Simca 1000

El modelo Simca 1000, de Barreiros, fue lanzado al mercado hace varios años. Desde la primera unidad que rodaba por nuestras carreteras hasta la actualidad, pocos cambios ha sufrido. Barreiros ha querido ahora renovar este modelo y, al mismo tiempo, dar a su cliente un coche más conseguido y depurado, para colocarse al nivel del resto de las marcas españolas. Mientras éstas cambiaron sus modelos, la fábrica de Villaverde seguía fiel a su Simca 1000. Sólo el pasado año se cambiaron partes esenciales del motor, aumentando ligeramente la relación de compresión, con la consecuente mejora de potencia. Ahora, los cambios que se han añadido son diversos, y a continuación los detallamos.

El coche que hemos utilizado para la prueba nos fue cedido por Barreiros Diesel, S. A., recién salido de la cadena de montaje. Al primer contacto observamos que tan sólo tenía dos kilómetros. No obstante, nos comunicaron que el motor había sido rodado en el banco. De todas maneras, hemos preferido hacer un rodaje previo, muy limitado, de ochocientos kilómetros, antes de comenzar nuestra prueba.

El recorrido que efectuamos ha sido de los más variados que hemos encontrado: rutas de montaña, carreteras comarcales, caminos rurales, autopistas, etc. De esta manera examinamos todos los elementos del vehículo en cualquier circunstancia.

GRUPO MOTOPROPULSOR

El motor es el clásico cuatro cilindros en línea, inclinado con un ángulo muy pequeño. Tiene una capacidad de 944 c. c. La relación de compresión es de 9,4:1, y da una potencia de 52 CV. (SAE), a 5.800 r.p.m. Este motor, como hemos dicho anteriormente, es el mismo que monta, desde hace un año, el anterior modelo. Por este motivo no acusamos diferencias notables, si bien las hay, muy acusadas, respecto a las series anteriores a 1968. El kilómetro con salida parada se consigue en cuarenta y seis segundos, con dos personas. La potencia la hemos encontrado a partir de 3.500 r.p.m., aumentando hasta 5.800 que marca el catálogo, e incluso hemos podido conseguir las 6.000 sin inconveniente.

La alta relación de compresión se nota, sobre todo, cuando paramos el motor, pues podemos oírlo sonar todavía unos cuantos segundos por efecto del autoencendido, y eso que la gasolina utilizada era súper, o sea de 96 octanos. En otros particulares, el motor ha sufrido algún cambio sentible, como el anclaje de éste con el bastidor. Este cambio ha venido a anular la oscilación que sufría el sistema con el anterior. La alimentación se efectúa por medio de un carburador Weber, tipo 32-ICR-2, con bomba de aceleración y estárter de accionamiento manual.

El consumo es moderado; en carretera, a un promedio de 70 kilómetros por hora, nos ha dado 7,3 litros; en ciudad hemos recorrido 110 kilómetros con 10 litros, que nos da un consumo de nueve litros en conducción más bien rápida.

El embrague es de un solo disco, presionado por diafragma elástico. El disco tiene un diámetro de 160 milímetros, y la superficie de fricción, 212 cm2. El accionamiento es por circuito hidráulico. Durante la prueba hemos notado su eficacia y progresividad muy suave. Se hace bastante cómoda su utilización, tanto en carretera como en ciudad. La posición del pedal de mando es correcta y cómoda. Únicamente tenemos que poner un pero al recorrido, ya que teníamos que pisar a fondo para que desembragara.

El cambio es de cuatro velocidades adelante, sincronizadas, y marcha atrás (caja de cambios tipo Porsche). La relación la vemos bien conseguida en primera, segunda y tercera; la cuarta velocidad es demasiado larga y cuesta bastante tiempo conseguir el régimen máximo del motor, incluso bajando. Parece que, al querer buscar mayor velocidad punta, se ha colocado un grupo largo. Se podría acortar algo y así aumentaría el nervio, aunque hubiera que sacrificar su velocidad punta, que, al fin y al cabo, se hace a veces lenta de conseguir, aunque ciertamente se consigue y el coche se muestra muy seguro para alcanzarla.

La palanca está bien situada, sea cual fuere la posición del conductor. Únicamente la selección de marchas se hace a veces algo difícil, cosa achacable tal vez al poco kilometraje del vehículo, ya que hemos manejado otras unidades con bastantes kilómetros encima y la selección ha resultado muy suave. El cambio es, en suma, tan agradable como el anterior.

Los palieres han sido variados con respecto al modelo precedente; se les ha sumado una junta cardan más, de modo que la caída negativa de las ruedas no varía con el recorrido de la suspensión.

DIRECCION

La dirección ha sido totalmente variada en este nuevo modelo. Se ha abandonado el clásico tornillo sin fin, adoptando el sistema de piñón y cremallera. El coche ha ganado al máximo en este factor tan importante. Es precisa y suave por carretera, y cómoda y dócil en el tráfico de ciudad y en el aparcamiento.

El radio de giro es de 4,5 metros, lo que beneficia, sobre todo, en el estacionamiento. Podemos doblar en una calle con un ancho de calzada de diez metros sin efectuar maniobra.

FRENOS

Los frenos son de tambor a las cuatro ruedas, con un diámetro cada uno de 216,2 milímetros, y una superficie de frenado de 544 cm 2 . Las zapatas son flotantes, autocentradoras. El mando es hidráulico.

En las pruebas a que le hemos sometido nos ha dado un resultado satisfactorio, si bien pierde algo cuando hacemos uso intensivo, sobre todo en las bajadas de puerto. Esto es inevitable en frenos de tambor, ya que en éstos el desprendimiento de calor es mínimo. La frenada es eficaz, como podrán comprobar en la Hoja Coleccionable de Prueba. No obstante, se echa de menos una válvula de compensación de frenada, ya que el coche tiende algo a cruzarse cuando realizamos una frenada violenta. El freno de mano se acciona mecánicamente sobre las dos ruedas traseras.

SUSPENSION Y ESTABILIDAD

El cambio más importante de todos los realizados en este coche es, sin duda, la suspensión, con la derivación de un aumento considerable en la estabilidad del coche. Tanto la suspensión delantera como la trasera han sido modificadas.

La suspensión delantera conserva el sistema de ballestón transversal,- cambiando los puntos de apoyo de éste (antes dos, ahora uno central); de esta manera se aumenta el grado de flexibilidad, estabilizándolo con la nueva barra que se ha adoptado. Los amortiguadores son telescópicos, de doble efecto.

A la suspensión trasera también se le ha efectuado algún cambio. Las dos ruedas son independientes, montadas sobre brazos oscilantes, con interposición de resortes helicoidales. Amortiguadores hidráulicos, telescópicos, de doble efecto. La única variación ha sido la caída negativa que se ha dado, conservando el mismo recorrido de los brazos y aumentando ligeramente la vía, con la consecuencia de una mayor estabilidad.

Hemos sometido al coche a diversos recorridos, incluso tramos de ca minos en pésimas condiciones; en todo momento la suspensión absorbía con precisión todas las irregularidades del terreno.

En lo que concierne a estabilidad, ha ganado al máximo, tomando curvas con cualquier tipo de piso; su agarre es perfecto en todo momento, y eso que venía equipado con cubiertas no radiales, con goma de grado duro. La estabilidad del nuevo Simca es lo mejor del coche.

CONFORT Y HABITABILIDAD

Conserva las mismas cualidades del modelo anterior. En lo referente a confort y capacidad sigue con la misma de su predecesor. Los asientos son de skay combinado (poroso y liso). Los parasoles sólo tienen una posición, viniendo provisto el izquierdo con espejo. El panel de instrumentos es muy funcional, provisto de guantera con cierre magnético. El sistema de aireación es correcto. La calefacción es suficiente para la capacidad del coche. En un invierno muy crudo podemos disponer de tres regulaciones de calor, gracias a las dos velocidades del motor eléctrico.

En resumen, el coche es cómodo, gracias al sistema de suspensión adoptado, ganando sobre el anterior modelo en más de un 50 por 100 en este factor.

SEGURIDAD

Han sido estudiados todos los elementos minuciosamente, para que la seguridad del coche sea lo más completa posible. La carrocería es del tipo autoportante, realizada de manera que en caso de colisión frontal, lateral o trasera absorba todo el impacto, comunicando al mínimo a la caja central o compartimientos de pasajeros, de acuerdo con las normas adoptadas por todos los fabricantes europeos de vehículos. No existen elementos puntiagudos en el interior. Todos los que sobresale están realizados en materia plástica amortiguante, así como el panel de instrumentos. En el pilar central del coche viene el anclaje necesario para montar cinturones de seguridad. En lo que respecta a seguridad en ruta, el nuevo modelo ha ganado al máximo, como hemos dicho anteriormente, debido al sistema de suspensión, que le hace mucho más estable por cualquier tipo de terreno.

Otro cambio importante ha sido e! de los nuevos faros delanteros, de mayor diámetro, que aseguran una visión perfecta de la carretera en la noche.

ESTETICA EXTERIOR

Nueva parrilla delantera, faros, pilotos laterales, pilotos traseros y colorido han sido los cambios en lo referente a estética exterior. Con estos cambios se le ha dado mayor vistosidad y se le ha variado moderadamente su estética anterior, muy vista ya de los futuros clientes de la marca.

VELOCIDAD MAXIMA

La velocidad máxima que hemos podido conseguir, efectuando dos pasadas en diferentes direcciones, nos ha dado una media de 132,762 kilómetros por hora.

El cronometraje de esta prueba ha sido realizado con precisión OMEGA.

· Texto: T. Díaz (VELOCIDAD nº 405 - 14 de junio de 1969)