Volkswagen Golf 1.8 GLX
VIRTUDES
· EQUIPAMIENTO COMPLETO, DE CALIDAD Y BIEN ACABADO
· MECANICA: PRESTACIONES Y CONSUMO
· SUSPENSION: EXCELENTE EQUILIBRIO DE CONFORT Y ESTABILIDAD
· SERVODIRECCION PRACTICAMENTE PERFECTA
· AUTONOMIA EXCEPCIONAL
DEFECTOS
· VOLANTE DEMASIADO ALTO Y PROXIMO
· VENTANILLAS BASTANTE PEQUEÑAS
· FRENOS ALGO JUSTOS PARA EL PESO Y PRESTACIONES
· MANDO DEL CAMBIO MEJORABLE
· MANDO DE LUCES
|
No es fácil sustituir a un mito, y no hay duda de que el VW Golf que vio la luz hace algo más de nueve años entra de lleno en esta categoría, junto a coches tales como el Renault 4/4, el Citroen 2 CV, el propio Volkswagen “escarabajo” o el Mini. De manera que los responsables de VW tomaron, llegado el momento, la salomónica decisión de sustituir al coche por otro que prácticamente pareciese que seguía siendo el mismo.
La sustitución de un Golf por otro más moderno y más grande plantea un primer dilema: ¿por qué sustituir algo que se sigue vendiendo bien? La respuesta, que no garantizamos como infalible, es matizada y con varias facetas. Por una parte, una cosa es seguir vendiendo, y otra apreciar una cierta inflexión en la curva de pedidos; por otra, el progreso no se detiene, y en materia de aerodinámica se ha mejorado mucho últimamente; y finalmente, es preciso reacondicionar las gamas de producción a las exigencias del mercado.
Estas tres motivaciones tienen nombres concretos: la competencia del Opel Kadett y del Ford Escort (por citar modelos alemanes), se estaba haciendo muy fuerte, acompañada por el empuje de los Renault 9 y 11 (y si se quiere, incluso del 14), del Fiat Ritmo y de diversos modelos japoneses. En cuanto a la aerodinámica, pesa muy fuertemente en el consumo, máxime en un país como Alemania, donde se circula mucho por autopista, y bien sabido es que los alemanes diseñan los coches pensando muy en primer lugar en su propio mercado.
Pero el mayor enemigo del antiguo Golf era su propia personalidad. En repetidas ocasiones hemos insistido en lo específico de su tamaño, a caballo entre los “polivalentes” de 3,40 a 3,65 metros, y los “4 metros” que le atacaban, ofreciendo algo más de habitabilidad. Por su parte, el recientemente remodelado VW Polo, inserto en la categoría de los pequeños, ofrecía prácticamente la misma amplitud, por lo que el Golf no tenía más salida que la huida hacia delante. Y por ello, ahora lo tenemos convertido en uno más de la categoría “4 metros”; el mejor tal vez, pero uno más. El hueco que deja lo intentará llenar el Peugeot 205, el más voluminoso de los “polivalentes”, que con sus 3,70 metros de largo está en el límite admisible para los pequeños.
SUSPENSION: MEJORA EN DOS FRENTES
Pero, a pesar de tener que desplazarse de categoría, el éxito del Golf ha sido tal durante sus nueve años de vida que los responsables de Wolfsburg no se han atrevido a cortar radicalmente con el pasado, ni falta que hacía. Por ello, se ha conservado no ya solo la estructura básica sino la implantación general del coche, tanto de mecánica como de bastidor. Lo curioso es que la inmensa mayoría de las piezas y componentes son nuevas, pero el nuevo Golf tiene un indudable parentesco no ya solo estético, sino también técnico, con el anterior.
Ahora bien, justo es admitir que todo lo que se ha hecho es para mejorar, salvo en aquellos aspectos en los que el tamaño y el peso son contraproducentes, pero tampoco se pueden pedir milagros. Y uno de los aspectos donde ha habido una clara mejoría es el de la suspensión. El nuevo Golf tiene una estabilidad algo mejor que el anterior, pero sobre todo, con un nivel de confort incomparablemente superior; los recorridos de suspensión son ahora mucho más amplios, y resulta muy difícil llegar a tope, cosa que antes ocurría con notable facilidad.
Cierto que nuestro coche de pruebas era la variante GLX, no solo la más lujosa sino la equipada con barras estabilizadoras (opcionales en versiones más básicas), aunque con muelles menos duros que el GTI, y con el equipo de neumáticos y llantas (las de aleación son opcionales, pero sin variar la medida) que corresponden en serie al GTI. El resultado era un término medio ideal: un balanceo bastante controlado, salvo absolutamente al límite, pero con un confort de suspensión en vertical muy bueno.
Unido esto a una excelente servodirección, en el punto justo de rapidez de accionamiento, y de sensibilidad, permite una conducción muy segura y relajada en cualquier tipo de pavimento y trazado, con una actitud ligeramente subviradora pero muy constante, que tan solo un violento y voluntario balanceo del coche previo al viraje consigue convertir en una actitud más neutra. El panorama resultaría totalmente ideal si la capacidad del equipo frenante fuese algo superior a lo que es; sin llegar a los discos traseros del actual GTI, se podía haber utilizado en el GLX el compromiso del antiguo GTI: dejar atrás los tambores, pero al menos poner discos ventilados delante. El peso, las prestaciones y el excelente comportamiento rutero invitan a mantener un tren de marcha que, al menos en zonas montañosas, está un tanto por encima de la capacidad de retención, si se insiste en apurar las frenadas una y otra vez.
LA PUERTA DEL PASADO
Otro aspecto que podría mejorarse (porque en este coche hay muy pocas cosas, por no decir ninguna que merezcan una crítica frontal) es el de la visibilidad o, si se quiere, del puesto de conducción en su conjunto. Volvemos al manoseado asunto del coche alemán, y para alemanes. Y el resultado es que nos seguimos encontrando el volante demasiado alto, e incluso demasiado cerca, mientras que vamos sentados un poco demasiado bajos. Por supuesto, esto se arregla midiendo 1,85 metros de estatura o más, pero tal cosa todavía no es moneda demasiado frecuente por estos pagos.
Lo que no tiene arreglo es lo de la visibilidad en tres cuartos hacia atrás, y aquí la crítica es exclusiva para el 4 puertas, ya que la estampación de chapa del 2 puertas es distinta. Pero el nuevo Golf de 4 puertas (laterales, claro, pues el portón no lo contamos), una de las pocas cosas que ha heredado en línea directa del anterior son, precisamente, las puertas; y al ser el habitáculo unos cuantos centímetros más largo, el resultado es que el panel o pilar posterior es de unas dimensiones inusitadas. Con tanto o mayor motivo que en el Fiat Uno, aquí sí que se podía haber instalado una tercera ventanilla. En conjunto, al Golf se le aprecia un dimensionamiento de superficie acristalada relativamente más pequeño de lo que es hoy habitual, si bien esto lleva anejo, como ventaja, un menor riesgo de pasar calor en verano.
Al menos en el GLX, el problema de la visibilidad queda parcialmente resuelto gracias a la utilización de dos retrovisores de puerta, de mano eléctrico ambos, y de notables dimensiones, si bien situados muy hacia atrás, lo cual si bien amplia su campo, hace desviar bastante la vista de la conducción. Tampoco acaba de ser santo de nuestra devoción el mando de las luces, en el que es facilísimo pasarse de todo a nada, saltándose el punto intermedio de luces de posición o población.
En todo el resto de los elementos referentes a la conducción, el coche es perfecto o normal, pero siempre con un nivel de calidad en los materiales, y de acabado y ajuste en la realización que hacen verdaderamente deliciosa su utilización.
¿HAY TRUCO? NO, HAY PAR MOTOR
Mecánicamente, el GLX supone llevar casi al límite una teoría que hoy en día se aplica cada vez más, y casi siempre con excelentes resultados: un motor de muy alta cilindrada (para el peso y tamaño del coche), con elevada compresión para asegurarse un buen rendimiento energético, árbol de levas y carburación muy “tranquilos” para evitar pérdidas de carburante por exceso de dosificación o “cruce” de válvulas, y todo ello acoplado a una transmisión de desarrollos largos y, ni que decir tiene, de 5 velocidades.
No hay que dejarse despistar, por lo tanto, por los aparentemente discretos 90 CV de este motor; hay que fijarse en el régimen a que se consiguen, y tanto o más, en el par máximo y su régimen. El motor tira como una locomotora, y muy desde abajo, demostrando una vez más, si es que hacía falta, que los caballos conseguidos por par motor en baja son mucho más eficaces que los sacados a base de elevados regímenes.
El resultado es que las prestaciones obtenidas, que son de primer orden, están prácticamente al alcance de cualquier conductor incluso timorato en el empleo del cambio. Porque si bien es cierto que en la aceleración nosotros hemos utilizado el motor hasta el límite admisible, lo cierto es que la experiencia de carretera nos indica que, a partir de 5500 rpm prácticamente no se gana nada con insistir; el motor pide ya el cambio, y disponemos de una zona de 4000 rpm, entre 1500 y 5500, en la que el motor empuja de forma infatigable.
Se trata, pues, no ya solo de lo que el coche anda, que es mucho, sino de la facilidad con la que lo hace. A este respecto, es significativo que se dispone de la misma punta en 4ª que en 5ª. Gracias el termómetro de aceite incorporado en el ordenador de a bordo, podemos decir que la temperatura del lubricante, al final de la última pasada de velocidad en 4ª (que era, a su vez, la última prueba), marcaba 128 grados, lo cual no es nada excesivo en estos casos.
También vale la pena insistir en el hecho de que, con 90 CV, el nuevo Golf anda tan solo 5 km/h más lento que el antiguo GTI, que le sacaba 20 CV de ventaja, y una superficie frontal algo menor. Lo cual indica muy a las claras que el trabajo aerodinámico ha sido muy concienzudo, a pesar de la aparente similitud estética entre ambos modelos.
PRESTACIONES
| |
|
| Recuperación |
|
| 400 metros en 4ª, a 40 km/h |
19” 9/10 |
| 1000 metros en 4ª, a 40 km/h |
35” 8/10 |
| 400 metros en 5ª, a 50 km/h |
19” 6/10 |
| 1000 metros en 5ª, a 50 km/h |
36” 8/10 |
| Aceleración |
|
| 400 metros con salida parada |
17” 9/10 |
| 1000 metros con salida parada |
32” 7/10 |
| Velocidad máxima |
|
| En 4ª, a un régimen de 5495 rpm |
175,44 km/h |
| En 5ª, a un régimen de 4290 rpm |
175,18 km/h |
| Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo y depósito lleno. |
| |
ECONOMIA: AFINANDO AL MAXIMO
Esta mejora en la penetración tiene su influjo en el consumo, y eso que este Golf GLX no tiene precisamente el otro factor importante para dicho objetivo, que es la ligereza. Con todo su impresionante equipo de lujo y confort, se pone exactamente en la tonelada, como el Austin Maestro (que es más voluminoso) o el Horizon, reputado precisamente por su excesivo tonelaje.
Pero, con ello y con todo, el GLX consume como un mechero; los datos del cuadro son suficientemente elocuentes. Utilizando prácticamente la misma transmisión que el Austin Maestro (la diferencia de grupo compensa la de neumático), el Golf GLX consigue rebajar los consumos ya de por sí muy notables del coche inglés, y eso con mayor cilindrada, que en teoría siempre es un hándicap. Lo cual no es solo indicativo, sino también de que, gracias a su cilindrada y elasticidad, permite una conducción más apoyada en el par motor que en el manejo del cambio. Por ello hemos defendido muchas veces que, en la práctica, un motor de mayor cilindrada no es necesariamente más consumidor que uno pequeño, sino quizá al revés, si se adecúa al coche mediante la oportuna transmisión.
CONSUMO
(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumo
Itinerario |
Distancia (km) |
Carga |
Condiciones |
Crucero (km/h reales) |
Promedio (km/h) |
Consumo (litros/100 km) |
Ciudad: Madrid casco urbano |
214,0 |
De 1 a 4 plazas |
Variables |
- |
- |
11,68 |
Carretera: recorrido fijo por Madrid, Avila y Toledo |
323,2 |
Conductor solo |
Tráfico fluido. Conducción turística para hacer 80 de media |
90/100 |
80,1 |
5,54 |
Recorrido fijo por Adanero, Olmedo y Aranda |
391,9 |
Dos plazas |
Tráfico bastante fluido, algo menos del habitual |
100/110/120 |
100,5 |
7,17 |
Mérida-Sevilla |
195,2 |
Tres plazas y su equipaje |
Tráfico muy fluido. Trazado montañoso y muy virado al final |
120 |
103,6 |
7,29 |
Salida autopista Utrera-Arahal-Marchena-Ecija-Madrid |
533,6 |
Dos plazas y su equipaje |
Tráfico más fluido del habitual. Circunvalación en Andujar |
135 |
114,8 |
9,54 |
Madrid-Mérida |
332,1 |
Tres plazas y su equipaje |
Tráfico muy fluido |
150 |
120,0 |
9,57 |
Resumen carretera |
1776,0 |
Dos plazas y su equipaje |
Tráfico más fluido de lo habitual |
120,5 |
103,1 |
7,75 |
Autopista: Sevilla-Cádiz-Utrera |
201,0 |
Tres plazas |
Cuatro peajes y autovía de Dos Hermanas (10 km con semáforos) |
160 |
141,9 |
10,81 |
Resumen total |
1977,0 |
Dos plazas y su equipaje |
Tráfico más fluido del habitual |
123,5 |
106,0 |
8.06 |
CARROCERIA: CONFORT Y CLASICISMO
Respecto a la línea, ya hemos dicho todo lo que había que decir; en cuanto a la calidad, hemos insinuado lo suficiente. Digamos que el maletero está bien, marcando neta ventaja respecto al anterior, pero sin llegar a igualar al Kadett (que se supone es su más encarnizado rival), y en cuanto a las plazas traseras, hay neta ganancia no solo en anchura, sino también en distancia hasta el techo, que en este coche no acaba justo en la coronilla de los pasajeros traseros, sino bastante más atrás.
Muy bien la suspensión, como ya hemos dicho, y excelentes los asientos, quizá algo menos duros de lo tradicional en los coches germánicos. La climatización es buena, y bastante modulable en su reparto, y el nivel sonoro, muy bajo, y no hay ningún otro ruidito anómalo por ninguna parte. No hay que olvidar que hablamos del GLX, la versión más lujosa, pero el equipamiento es de los que no dejan prácticamente lugar a la queja, como no sea la instrumentación un tanto escasa.
CONCLUSION
Este nuevo Golf es, al menos en su variante GLX, probablemente el mejor coche de la categoría “4 metros” que jamás hayamos probado; hablamos en valores absolutos. La auténtica verdad se sabrá cuando tenga un precio, que como coche importado, indudablemente empañará un tanto esta imagen tremendamente positiva que nos ha dejado. Pero, hecha abstracción de condicionamientos económicos, ahí tenemos de nuevo al mítico Golf, dispuesto para unos cuantos años más de reinado.
| |
|
| |
FICHAS TECNICA
Motor
Posición: delantero transversal, inclinado 15 grados hacia delante. Nº cilindros: 4 en línea. Diámetro/carrera: 81,0/86,4 mm. Cilindrada: 1781 cc. Potencia fiscal: 12 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos.
Carburación: un carburador vertical de dos cuerpos Pierburg, con apertura diferenciada del segundo cuerpo y corte en retención del circuito de ralentí. Bomba de combustible: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel, con toma termostática.
Distribución: situación válvulas: en culata, verticales y alineadas (cámara semi Heron). Situación árbol de levas: único, en culata. Mando árbol de levas: por correa dentada. Accionamiento válvulas: directo por las levas, mediante vasos invertidos.
Encendido: tipo: electrónico. Distribuidor: Bosch. Control avance: centrífugo y por vacío. Bobina: Bosch. Bujías: Beru 14-6 DU.
Lubricación: bomba: de engranajes. Refrigeración: cárter de chapa. Capacidad total: 3,5 litros. Cambio de aceite: 3 litros.
Refrigeración: tipo: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 6,3 litros.
Rendimiento: compresión: 10,0:1. Potencia: 90 CV DIN a 5200 rpm. Par motor máximo: 14,8 mkg DIN a 3300 rpm.
Transmisión
Embrague: tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 200 mm. Mando: por cable.
Cambio de marchas: nº de marchas de avance: 5, sincronizadas todas ellas. Relaciones: 1ª: 3,455:1; 2ª: 1,941:1; 3ª: 1,292:1; 4ª: 0,909:1; 5ª: 0,711:1.
Grupo y diferencial: disposición motriz: tracción delantera, con mecánica transversal. Tipo del grupo: recto helicoidal. Reducción: 3,650:1 (20/73). Desarrollo final: 31,9 km/h en 4ª y 40,9 km/h en 5ª, por cada 1000 rpm.
Bastidor
Estructura portante: monocasco autoportante.
Suspensiones: delantera: ruedas independientes, tipo falso MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.
Trasera: ruedas semi independientes tiradas con falso eje torsional. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.
Frenos: tipo de circuito: dos, en diagonal. Asistencia: Master-Vac de 9”. Dispositivo anti bloqueo: compensadortrasero. Delanteros: discos. Diámetro: 239 mm. Traseros: tambores. Diámetro: 180 mm.
Dirección: tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 14,5:1. Diámetro de giro: 10,5 metros. Vueltas de volante totales: 3,15. Arbol de dirección: articulado y telescópico. Servo: hidráulico. Diámetro externo del volante: 38 cm.
Ruedas: llantas: 5,5” x 13”. Material: aleación ligera. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 175/70 HR13. Marca y tipo: Pirelli CN-36 SM.
Equipo eléctrico: tensión: 12 voltios. Generador: alternador Bosch de 1260 W y 90 A. Batería: Hagen de 45 A.h.
Depósito de combustible: situación: entre las ruedas posteriores. Capacidad: 55 litros.
Carrocería
Tipo: semi break. Nº puertas: 4 y portón. Asiento posterior: abatible por mitades asimétricas.
Dimensiones: batalla: 2,47 m. Vías: 1,43/1,42 metros (delante/detrás). Longitud: 3,98 m. Anchura: 1,66 m. Altura: 1,41 m.
Peso: en vacío y en orden de marcha (según catálogo): 900 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1002 kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 60/40,0 % (con depósito lleno, en báscula).
|
· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1269, 12 de noviembre de 1983)
· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje.
