Volvo 760 GLE

Evidentemente, los colaboradores de Volvo de la ciudad sueca de Góteborg no pueden ser envidiados por los seis años pasados. Mientras que antes perfeccionaban pieza por pieza los coches del ayer, se trataba ahora de desarrollar un automóvil para el mañana -una tarea difícil y más aun teniendo en cuenta que al mismo tiempo los directores de Volvo tenían que buscar una nueva imagen.

La seguridad pasiva y las limpias emisiones de escape -los típicos argumentos de Volvo- ya no podían atraer el suficiente número de interesados a los locales de venta. Lo que se pedía era una nueva tecnología, económica y también un poco más de dinamismo.

El Volvo 760 se encarga ahora de anunciar una nueva era en la historia de la firma automovilística sueca, activa desde 1927. Como berlina confortable, este nuevo modelo, que hace el número cuatro después de la guerra, sustituye al modelo 264 de seis cilindros y completa por arriba la gama de modelos. Todos los que hayan esperado una maravilla técnica futurista, se quedan desilusionados desde el primer momento. Al estilo de la casa, el nuevo Volvo sigue inconfundiblemente conservador.

PRODUCTO DE LA ESCUADRA Y EL CARTABON

La carrocería es la que se encarga del individualismo. Extremadamente angulosa y de superficies planas, nos recuerda un modelo de caja plegable ricamente adornado con piezas cromadas y una parrilla tradicional de radiador. Con sus escasos 4,8 metros, no es más largo que el 264. Pero sí es más ancho (1,75 metros en lugar de 1,71), más bajo (1,41 m. en lugar de 1,43 m.) y con una distancia entre ejes mayor (2,77 m. en lugar de 2,64 m.), por lo que este nuevo modelo se ve bastante más señorial.

La mayor distancia entre los ejes favorece fundamentalmente a la oferta de espacio. Con un espacio ampliamente dimensionado para las rodillas en la parte posterior y con sus cómodos asientos, el 760 cumple convincentemente su papel como noble vehículo de viaje. Y eso incluso cuando sus ocupantes son corpulentos y llevan sombrero, porque la entrada resulta cómoda y el espacio superior para la cabeza es amplio gracias a la fuerte inclinación de la luna posterior.

También en su parte delantera, el Volvo se presenta amplio y moderno, sin embargo, no se sale de su rutina. En cambio, no hay nada que objetar contra la funcionalidad de los instrumentos y elementos de manejo. Lo que llama la atención es el gran número de repisas portaobjetos. La resistencia al aire y el peso, estos dos criterios de la carrocería tan importantes para el consumo, son, sin embargo, algo decepcionantes a la vista de esta construcción completamente nueva. En la actualidad hay más de un competidor que queda claramente por debajo de un coeficiente de resistencia al aire (Cx) de 0,40 y un peso total de 1.330 kg., ambos valores indicados por la fábrica.

El Volvo se conforma con el Rover como único competidor de su clase, con un eje posterior rígido que los suecos han bautizado inteligentemente como eje VCT (Volvo Constant Track). La nueva denominación de un viejo principio insinúa una ventaja de este tipo de eje a la que el ingeniero jefe, Ante Larsson, no quiere renunciar: «Un eje rígido con rodada constante y caída regular es especialmente robusto y permite, sobre todo en invierno, óptimas propiedades de marcha.»

No cabe duda que el eje del Volvo se guía limpiamente. Los pares de fuerzas que actúan sobre él empujan a través de un enorme bastidor auxiliar la carrocería, pretendiéndose que este bastidor auxiliar, reduzca los ruidos del chasis. En los modelos de serie se instala en la parte posterior un sistema de regulación de altura.

SUAVE, MANEJABLE, POCO DIVERTIDO...

Las primeras impresiones de marcha con el nuevo Volvo apenas provocaron sorpresas. Con una buena marcha en línea recta, un comportamiento estable en las curvas y reacciones, en aceleraciones y retenciones, apenas perceptibles, ofrece mucha seguridad; diversión deportiva en las curvas rápidas, en cambio, no se puede sentir a causa de la fuerte inclinación lateral y la blanda coordinación del chasis.

De todas formas, la exacta dirección de cremallera, con servoasistencia, y la excelente disposición de los instrumentos permiten la suficiente manejabilidad. En el recorrido de prueba, la confortabilidad sólo obtuvo calificaciones medias.

Los golpes desde atrás y el desplazamiento ocasional de las ruedas traseras demuestran, en calzadas malas, que los inconvenientes fundamentales de un eje rígido no desaparecen ni siquiera con máximos esfuerzos.

A estas desventajas hay que añadir las debilidades de confort del motor Otto de seis cilindros -una de las tres variantes de propulsor previstas para el buque insignia de Volvo. El motor V6, de aleación ligera, equipado con una inyección de gasolina mecánica, es prácticamente el mismo que se empleaba en el modelo anterior y corresponde al así llamado Motor Europa, desarrollado conjuntamente por Renault y Peugeot.

Con 156 CV a 5.700 r.p.m. y 24 kgm. a 3.000 r.p.m., el 2,8 litros ofrece valores de potencia y de pares de giro bastante aceptables, pero en la gama de revoluciones superior a las 4.500 r.p.m. decepciona por sus vibraciones y ruidos, que especialmente en un seis cilindros no tienen sentido.

La versión Diesel de Volvo, en cambio, produce una impresión en su totalidad convincente. Equipada con un turbocompresor, el seis cilindros en línea, conocido y adquirido a VW, alcanza los 110 CV a 4.800 r.p.m., proporcionando un máximo par de giro de 19,4 kgm. a 3.000 r.p.m. Con estas cifras, el 760 logra un rendimiento que le asegura una posición privilegiada entre la competencia Diesel (ver datos técnicos). Una conducción alegre constituye lógicamente un requisito indispensable porque la reacción relativamente lenta del turbo exige algo más de paciencia en la gama de revoluciones bajas.

CON POTENCIA DEPORTIVA

A partir de otoño de este año, el 760 dispondrá, opcionalmente, del motor sobrealimentado de cuatro cilindros que ya se conoce del modelo 244 Turbo. Equipado, además, con un radiador del aire de carga, este 2,3 litros provisto de inyección electrónica de gasolina, alcanzará los 173 CV y garantizará, por primera vez en la casa Volvo, una velocidad máxima de 200 km/h. Como valor de aceleración desde la parada a una velocidad de 100, se anuncian ocho segundos.

También se podrá elegir entre dos variantes de caja de cambios: una caja manual de cuatro marchas y una automática de tres marchas, las dos combinadas con un Overdrive de conexión eléctrica, que en la marcha superior se puede activar manualmente a través de una tecla situada en la palanca de cambio y que funciona como marcha de ahorro, de desarrollo largo.

No importa cuál de las versiones se elija, el nuevo Volvo no ofrece sensaciones nuevas. A pesar del nuevo embalaje, sigue siendo fundamentalmente el mismo: conservador, sobrio, bien acabado y, en la línea de la gama, con un precio bastante alto. A finales de este año lo podremos ver rodando por las carreteras españolas.

· Fuente: W. König (AUTOMOVIL nº 52, mayo de 1982)