Audi 100 CD

Ya hemos comentado en más de una ocasión lo embarazoso que nos resulta probar coches de los que apenas hay nada malo que decir, si es que hay algo; algo negativo de suficiente entidad, porque siempre será posible quejarse de la situación de un cenicero o, como en este caso, de la relativa poca eficacia de la bocina. Pero, en cuanto a aspectos básicos, el Audi 100, sobre todo en su versión CD, es un coche irreprochable, al que solo se le puede poner el reparo de su precio (aunque tampoco puede ser más barato, o solo fraccionalmente, y esperemos que Seat, futuro importador, lo afine al máximo). También se le puede criticar lo desaforado de sus desarrollos, pero con la salvedad de que, a pesar de ello, tiene unas prestaciones que están a caballo entre lo ya muy bueno, sobre todo para su cilindrada (caso de la aceleración), y lo excepcional en valor absoluto (caso de la velocidad punta).

El nuevo Audi 100 ha supuesto un gran esfuerzo estilístico por parte de su fabricante, utilizando la base mecánica y de bastidor, que no ha precisado más que ligeros retoques, de un modelo ya muy prestigiado; incluso, para el tren delantero, se han adoptado algunas soluciones (básicamente cortas), tomadas del Audi 200. Ha sido en la carrocería donde se ha echado el resto, y aprovechando la excepcional aerodinámica conseguida, se han montado unos desarrollos que, concretamente en Alemania, deben permitirle ser el rey de la economía a alta velocidad en la extensa red de autopistas de dicho país. Que con dichos desarrollos el coche siga siendo válido en nuestro país, y conserve dicha economía, hay que ponerlo en gran parte en el activo de un extraordinario motor (que ya nos mostró sus posibilidades, con desarrollos cortos, en el GT Coupé). Con solo 2,15 litros de cilindrada, consigue un magnífico rendimiento de más de 63 CV/litro, unido a una elasticidad que es la clave para poder aceptar tan largos desarrollos sin necesidad de tener que recurrir al cambio todo lo que, en principio, sería de suponer a la vista del muy desfavorable panorama compuesto por el peso, la cilindrada y los desarrollos. Una vez centrado el muy excepcional carácter de este automóvil, vamos a iniciar nuestro análisis en su orden habitual.

CONFORT Y SEGURIDAD AL MAXIMO NIVEL

Pese a llevar el motor volado por delante del eje delantero, el reparto de pesos es muy equilibrado para un tracción delantera: tan solo un 60 por ciento delante, cuando muchos de ellos, incluso con mecánica situada de través, están entre el 61 y el 63 por ciento. Unido esto a unas suspensiones perfectamente resueltas, que le permiten un excelente confort y amplitud de desplazamiento vertical, pero con un balanceo muy limitado, se consigue un comportamiento de lo más seguro, agradable de conducir y sin ningún mal modo.

Por supuesto que, dado su tamaño más que su peso (éste resulta sumamente ligero respecto a aquel, lo que supone otro logro técnico), el Audi 100 no es un coche para irlo llevando en plan “globero” por estrechas carreteras secundarias; indudablemente, su terreno predilecto es la autopista, o bien el itinerario de carretera despejada y de trazado medio a rápido, donde puede utilizar a fondo el beneficio de su excepcional aerodinámica (Cx de 0,32 en el CD, con ruedas anchas) y de sus desarrollos largos.

La servodirección, junto con los frenos, está asistida mediante una bomba de alta presión hidráulica, y gracias a ello, el Audi 100 se maneja como si fuese una pluma; el hecho de ser tracción delantera, con su comportamiento básicamente subvirador, elimina la sensación de excesiva asistencia que se tendría en el caso de un coche de comportamiento más neutro, por no decir sobrevirador. Los frenos, también muy asistidos, están a la altura de las circunstancias (4 discos, ventilados los delanteros) y eso que tienen un trabajo ingrato, ya que la aerodinámica y los desarrollos contribuyen en muy poco a retenerlo cuando se levanta el pie del acelerador.

El conjunto de elementos referentes a visibilidad y luces contribuye a hacer muy placentera y segura la conducción. La visibilidad natural es muy buena, y se disponen de 3 retrovisores. En cuanto a limpieza de cristales y a complejidad de la instalación de luces, no se puede pedir más. Tan solo faltan unos “largo alcance”, pero después de comprobar el extraordinario rendimiento del nuevo tipo de proyectores H-4 especialmente diseñados para este coche, se comprende la absoluta inutilidad de añadir otro par de faros.

El cuadro se completa con una posición al volante perfecta, a nuestro juicio; el sistema del reglaje del asiento es mejor que antes, ya que ahora oscila sobre el eje medio de la banqueta, en vez de sobre su borde delantero, y la corta palanca de cambios cae más a mano que en el 80 y el Coupé. El pie izquierdo tiene un punto de apoyo perfecto, y en cuanto a los mandos, quizá hay un exceso de palanquitas (nada menos que cuatro) bajo el volante; la de intermitentes de emergencia, francamente bien podría ser una tecla más clásica, en el salpicadero.

UNA MECANICA DE EXCEPCION

El motor 5 cilindros de inyección ya nos impresionó en el Coupé; pero esta, la del 100-CD, es la auténtica versión de 136 CV, sin los 6 de pérdida a que obliga en el Coupé el colector de admisión tipo USA que hay que emplear por problemas de volumen bajo el capó; además, los 136 en vez de 130 CV se consiguen a 5700 en vez de 5900 rpm, y hay casi un metro-kilo más de par motor. El resultado es fabuloso, y más aún porque el régimen de par máximo, muy alto, hace creer que el motor sea poco elástico; no es así, en absoluto, y prácticamente desde ralentí tira con fuerza y suavidad.

No hay duda de que los monstruosos desarrollos le quitan mucha gracia al coche; rabia, lo que se dice rabia de verdad, no la tiene más que en 1ª y 2ª. Pero es que esta última permite llegar a 100 km/h reales en los adelantamientos lentos y comprometidos, y la 3ª (que en carretera parece auténticamente inacabable) nos pone por encima de 160 si hace falta insistir en un adelantamiento a uno de esos curiosos conductores que se resisten a dejarse pasar; y empezando a partir de 90, entonces sí que se nota que hay caballos.

Por el contrario, cuando no hay adelantamientos o repechos muy fuertes, la elasticidad del motor es tal que permite evolucionar en 5ª incluso en terrenos virados, a condición de no pedirle al coche aceleraciones fulgurantes a la salida de las curvas. Pero el motor lo hace con toda facilidad, sin dar nunca la impresión de trabajar forzado.

Respecto a la transmisión, que es suave, de fácil mando y bien sincronizada (aunque nuestro coche de pruebas tenía “machacada” la 2ª, sin duda a causa de algunos “segundazos a capón” a que había sido sometido en momentos de apuro por algún usuario anterior del coche), basta con mirar el cuadro de desarrollos para apreciar todo lo que venimos repitiendo. Teniendo en cuenta que solo cubica 2,15 litros, el motor agradecería que el desarrollo de la 5ª fuese, como mucho, el de la 4ª. De hecho, este mismo motor, con 200 kg menos a cuestas (y peor línea, ciertamente), tira de una 5ª que es más corta que esta 4ª, cuando va montado en el Coupé; naturalmente, son dos coches de enfoque radicalmente distinto, pero lo impresionante es que el motor responde exacta y perfectamente igual de bien en ambos casos.

PRESTACIONES Y CONSUMO: "CHAPEAU"

Naturalmente, la contrapartida de este desarrollo (hay que utilizar la 3ª en carretera, con notable frecuencia) es el consumo. Para conseguir las cifras de excepción del Audi 100, se conjugan toda una serie de factores: el desarrollo, la aerodinámica, el rendimiento y elasticidad del motor, y el relativamente bajo peso del coche, respecto a su tamaño. Pero hemos de insistir en el propio motor, ya que en ciudad no hay desarrollos ni aerodinámica que valgan, y no se llega a 12 litros, es decir, como un coche de turismo de 1,3 a 1,5 litros. Y recordemos que, con una conducción deportiva, el Coupé GT estaba justo en 13 litros, así que no es casualidad; es que el motor es una joya, y no hay más vueltas que darle.

En cuanto a consumos extraurbanos, no sabemos qué resulta más impresionante: si oscilar entre 8 y 9 litros en carretera, incluso en terreno poco favorable, o quedarse en 11,5 litros en autopista, yendo a 160 y con viento de cara. No obstante, dada la categoría y precio del coche, creemos que una gran mayoría de sus potenciales usuarios admitirán gustosos un litro más de consumo, en promedio, a cambio de un grupo más corto, que le diese al coche un poco más de brío, y obligase a reducir de marchas con menos frecuencia.

Y no es que el coche no ande, por supuesto: hace los 200 km/h (en 4ª, por supuesto), y acelera como lo haría un coche de su misma cilindrada, de menor tamaño y peso, y con desarrollos cortos, porque ese 32”6 en el kilómetro no lo consigue así como así cualquier coche de menos de 2,5 litros, si es una berlina amplia. Naturalmente, en recuperación no se pueden esperar milagros; pero lo valioso no son las cifras, sino la suavidad con la que el coche responde al acelerador, aunque el “crono” no sea brillante, porque no puede serlo.

CONCLUSION

Respecto a la línea, acabado y confort, poco podemos añadir a lo ya dicho, y a las ilustraciones. Digamos que el silencio interior es absoluto, incluso a las más altas velocidades, y que la climatización es impecable, sin olvidar la magnífica instalación “estéreo” con 4 altavoces, que en este caso es de origen. El cuadro de equipamiento evita la relación pormenorizada de elementos, pero no nos excusa de poner el debido énfasis en la calidad y ajustes de todos y cada uno de los elementos.

En conjunto, un coche fabuloso, tan solo un poco inadecuado (de cara al máximo placer de conducción) para nuestra red vial por su desarrollo. Pero, y esta es la esperanza para los amantes del “no va más”, en cuestión de meses se espera el “200 Turbo”, con esta carrocería y 180 CV, y casi seguramente, desarrollos más cortos. Y entonces …

· A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1220 - 20 de noviembre de 1982)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje