Renault 7

Por fin apareció el tan esperado R-7 de Fasa-Renault, un coche diseñado en España con la colaboración de la Regie Renault francesa, pero que -por el momento-irá dirigido única y exclusivamente al mercado nacional no pudiendo asegurar cuándo podrá estar a disposición del cliente español, dado que su cadena de producción está, por el momento, parada, como consecuencia del incendio sufrido el día 30 del mes pasado en la factoría número 2, donde habría de producirse, y del que ya tendrán noticia nuestros lectores por la prensa diaria, dada la magnitud de gran catástrofe -desgraciadamente, con diez víctimas- que adquirió el siniestro. Ultimas noticias -sin embargo- hacen esperar que su puesta en fabricación no se demore, aunque las pérdidas humanas son ya irreparables.

El nuevo coche, para empezar, es un verdadero cuatro puertas y cuatro plazas, con carrocería de tres cuerpos, es decir, con espacio para el motor delante, a continuación, el habitáculo para los pasajeros y detrás, el maletero. Derivado en su mecánica del R-5, ha sufrido -no obstante- algunas modificaciones, dado su mayor tamaño y peso, que a continuación trataremos de especificar en sus diferentes apartados.

ESTETICA

La línea del nuevo coche es, quizá -al menos en nuestra apreciación personal y, por tanto, subjetiva-, mejor en el aspecto estético que la de su predecesor, el R-5. Las cuatro puertas, bien dimensionadas, y la pequeña «cola» del maletero le dan mayor empaque, y respecto a este último, no cabe duda que la terminación posterior es más airosa y elegante que la impuesta por la tercera puerta, que si bien indudablemente práctica. interfiere o impide al diseñador en su tarea de lucimiento estético en las formas. Por otra parte, sus 38,4 centímetros más de largo total se notan de manera apreciable, al ofrecer un aspecto más alargado por comparación con su altura, que sólo es de un centímetro más, prácticamente inapreciable.

El frontal ha ganado también al sustituir los parachoques de plástico por los convencionales metálicos con escudos de recubiertos de goma, y lo mismo sucede con el parachoques posterior. Respecto a las puertas, muy bien diseñadas, algo más grandes las delanteras y con una curva muy agradable las posteriores, para salvar los pasos de rueda, contribuyen igualmente a la mejora del aspecto estético, e igualmente puede decirse de la luneta posterior que ahora ocupa todo el ancho posible de la carrocería, consiguiéndose, además, el máximo de visibilidad hacia atrás.

CONFORT

La mayor batalla o distancia entre ejes, que ahora es de 2,534 milímetros en el lado del conductor, y 2,504 milímetros en el lado del pasajero, mientras que antes era, respectivamente, de 2,434 y 2,404 milímetros en el R-5 supone un aumento.,de diez centímetros, que indudablemente influyen en el confort de suspensión. Por otra parte, hay que contar con que los neumáticos son ahora algo más gruesos de balón -145 en lugar de 135-, aun siendo de 13" de llanta. Incluso el nuevo tarado de las barras de torsión es un factor más, y lo cierto es que, sumado todo ello, se aprecia una comodidad de marcha ostensiblemente mayor que en el R-5 cuando se viaja por carreteras en malas condiciones de firme, baches y ondulaciones.

Los asientos delanteros conservan la misma comodidad, y respecto a los posteriores, algo más cómodos que en el R-5, permiten ahora estirar mejor las piernas, puesto que la distancia entre el dosier, o respaldo de los asientos delanteros y los asientos posteriores, ha sido notablemente agrandada. Sin embargo. el banco posterior es 45 milímetros más corto, aunque su mullido sea mejor, y lo que únicamente se echa de menos son unos apoyacodos en las puertas posteriores, habida cuenta que los de las anteriores son verdaderamente cómodos. También, no sabemos por qué, no se ha puesto una guantera en el salpicadero, de nuevo diseño, que ya se echaba de menos en el R-5, sobre todo cuando las bandejas portaobjetos son de poca profundidad y no se cuenta con bolsones laterales en las puertas.

En otros particulares, el dispositivo de calefacción es muy eficaz, lo mismo que el de aireación y, por todo, se puede decir que para su tamaño y categoría, se trata de un coche francamente confortable.

HABITABLIDAD

El habitáculo es mayor que en el R-5 por lo que a los pasajeros se refiere. Y en cuanto al maletero, se cuenta con una capacidad útil de 400 decímetros cúbicos, que es mayor en su comparación con la capacidad para equipaje disponible en el R-5, con el asiento posterior en disposición de ser utilizado, y menor si éste se repliega, quedando toda la parte de atrás útil para carga exclusivamente. Naturalmente que esto no se puede hacer en el R-7 por su condición de maletero aparte y asiento posterior fijo, separado de aquél por medio de mamparo, como en cualquier coche normal que no lleve portón posterior.

CONSUMO

La diferencia de consumo entre el R-5 y el R-7 no es apenas apreciable. A un promedio de 70 kilómetros por hora, que es la velocidad económica de estos coches, el consumo a los cien kilómetros es de 6,5 litros para el primero, y de 6,8 para el segundo. Utilizando el coche en ciudad, su consumo, el del R-7, llega a los 10 litros, y en carretera, al tope de posibilidades en sus prestaciones, no sobrepasa los 8 litros. Únicamente si se trata de recorridos por puertos de montaña, en que hay que utilizar a menudo la segunda velocidad, por las fuertes rampas, podrá subir algo el consumo con respecto a la cifra dada.

PRESTACIONES

La velocidad máxima registrada en el kilómetro lanzado, con tres kilómetros de lanzamiento y conductor y pasajero, fue de121 kilómetros por hora, pero hay que hacer notar que se registró en el trayecto de la Manga del Mar Menor a Murcia, soplando fuerte «leveche» en contra. Sin embargo, en el recorrido de Torrevieja a Santa Pola, en rectas prolongadas y manteniendo el pedal del acelerador a fondo, se llegó a una velocidad cronometrada de cerca de 130 kilómetros por hora.

En cuanto a la aceleración, también con dos personas de un peso aproximado de 160 kilos, fue de cuarenta segundos invertidos en recorrer el kilómetro con salida parada. No es una aceleración demasiado brillante, si bien hay que decir que en la salida inicial -es decir, los primeros metros- es bastante buena, por lo que el coche habrá de comportarse de manera muy ágil en el tráfico urbano. En todo caso, se trata de un vehículo con mucho nervio, como es típico en toda la producción Renault.

FRENOS

El sistema es el mismo utilizado en el R-5. Es decir, frenos de disco en las ruedas delanteras y de tambor en las posteriores; limitador de frenada variable para las ruedas posteriores en función de la carga, para evitar el blocado de las mismas y freno de mano en el suelo, actuando sobre las ruedas posteriores. la superficie de frenado en los discos de las ruedas delanteras es de 505,17 cm² y en los tambores de las ruedas posteriores de 169,56.

La frenada es muy eficaz, deteniéndose el coche en muy poco espacio y, sobre todo, es de apreciar que no hay despegue de las ruedas o arrastre de las mismas sobre el pavimento, si no es en casos de frenadas muy violentas, hechas a propósito, pues en una conducción normal no será necesario el llegar a tales extremos, desde fuego, no siempre beneficiosos para la frenada.

DIRECCION

Este es uno de los particulares más dignos de ser destacados en el R-7, pues creíamos que al haber alargado la batalla y conservarse el mismo sistema, podrían surgir algunas dificultades. la realidad es que el coche, con fuerte viento lateral de Alicante a la Manga del Mar Menor, no dio reacciones extrañas al volante, es decir, no observamos serpenteo ni coleo, e insistiendo en lo mismo, creemos que incluso se comporta mejor que el R-5, aunque la conducta de éste sea intachable en tal aspecto.

La desmultiplicación de la cremallera es la misma de 20 a 1, y el número de vueltas de volantes de tope a tope, de 3,4 vueltas igualmente. El núcleo y brazo central del volante son ahora más estéticos y agradables a la vista, y en cuanto al diámetro de giro entre aceras es de 10 metros, es decir, algo más que en el R-5, que era de 9.8.

CAJA DE CAMBIOS

También se conserva incambiada la caja de cambios, que es la misma del R-5. Las relaciones de transmisión son de 3,66 a 1 en primera; 2,23 a 1 en segunda; 1,45 a 1 en tercera; 1,03 a 1 en directa y 3,23 a 1 en marcha atrás. El grupo cónico, también el mismo, de 8/33 ó 4,125 a 1 en su relación de desmultiplicación

Las velocidades alcanzables son de 40 kilómetros por hora en primera, 85 en segunda, 110 en tercera y.130 en directa. La gran virtud del cambio estriba en la formidable elasticidad de la tercera, que permite el marchar sin un «tirón», casi a 10 kilómetros por hora, que es al paso de una persona, o llegar a 110 cuando se pretende adelantar con agilidad y sin riesgos a otro coche.

VISIBILIDAD

Muy buena en todas direcciones. No hay ángulos muertos importantes, ni es grande el de la esquina posterior derecha, siempre el peor en todos los coches. La visibilidad hacia atrás, mejor con respecto al R-5, puesto que la luneta posterior es más amplia; quizá por ello el fabricante ha prescindido del espejo retrovisor externo por no considerarlo necesario. Craso error, porque este adminículo nunca está de más, y día llegará en que sea obligatorio en todos los vehículos, aunque no sabemos por qué ese día no ha llegado ya. Y esa obligatoriedad debe ser para el fabricante, a quien no cabe duda de que un espejo retrovisor cuesta menos dinero que a un particular.

Respecto a la visibilidad nocturna, se cuenta con potentes proyectores, ni más ni menos que los que necesita este coche, de acuerdo con sus prestaciones. Los intermitentes y pilotos de posición y de pare se distinguen bien, y el claxon es también muy audible, sin ser estridente.

ESTABILIDAD

Al aumentar la distancia entre ejes ha recaído mayor peso del motor sobre el eje anterior, lo que supone una mayor adherencia al suelo en el mismo. Sin embargo, no puede decirse que esté ni más ni menos favorecido en el reparto de pesos entre ambos ejes que en el R-5, que ya lo estaba bastante, porque en compensación de ese mayor peso del motor gravitando sobre el eje delantero, hay que hacer notar que el coche tiene más «cola. que el R-5 y, por tanto, también más peso gravitando sobre el eje trasero, de manera que váyase lo uno por lo otro.

La estabilidad sigue siendo, pues, la misma. El coche no es nada subvirador con tan racional colocación del motor por detrás del eje delantero, y parece marchar por raíles, sin extraños a un lado u otro o serpenteando en los casos de viento lateral. Las curvas se pueden tornar a bastante buena marcha sin que el coche tienda a "colear" ni mucho menos a seguir por derecho. No cabe duda de que influyen mucho las barras estabilizadoras colocadas tanto delante como atrás en el magnífico comportamiento del coche, que inclina a un lado u otro solamente lo necesario para evitar el derrape, y en todo ello no es ajeno tampoco el nuevo reglaje dado a las barras de torsión utilizadas como elementos elásticos de suspensión en estos nuevos coches, de las que se tiene ya la gran experiencia aportada por los R-4, R-6 y R-5, así como, además, R-16 en Francia.

SEGURIDAD

En cuanto a la seguridad activa es un buen argumento la tracción delantera, la buena estabilidad a que nos referíamos antes y las prestaciones del coche. Pero también la dirección, de cremallera suave y precisa de pronta respuesta, así como el confort que permite mantener la atención puesta en la conducción; los mandos agrupados, muy a la mano; los buenos frenos e incluso la buena luz de que se dispone.

Y por lo que se refiere a la seguridad pasiva, es de reseñar la buena rigidez del habitáculo, cuyo entorno se encuentra muy reforzado; el frontal, de resistencia, diferenciada y, por tanto, amortiguador de choques; la parte posterior, también construida en forma que absorba la energía en caso de alcance por atrás de otro coche; columna de dirección articulada; salpicadero deformable sin prominencias; cinturones de seguridad de tres puntos, es decir, mixtos abdominal-bandolera y, por último, seguros interiores para niños en las puertas de atrás.

MOTOR

El grupo motopropulsor del nuevo R-7 cuenta con la misma base mecánica del motor Sierra clásico del R-8, después adaptado en el R-5. Con respecto a ellos ha pasado a la cilindrada 1.037 c. c., de los 956 c. c. que tenía en ambos y, por tanto, en el R-5. Se conservan de éste el mismo bloque y cigüeñal, así como los demás órganos de su arquitectura; la carrera es la misma de 72 mm., pero en lugar de los 65 mm. de diámetro, las nuevas camisas tienen una medida interna de 67,7 para obtener la nueva cilindrada. El resultado es que con algo más de relación de compresión (9,5 a 1 en lugar de 9,25 a 1) y demás ajustes, además del aumento de cubicación se ha pasado de los 44 CV. DIN del R-5. logrados al régimen de 5.500 r. p. m., a 50 CV. DIN, a 5.000 r. p. m., obteniéndose un mejor par motor a régimen más bajo de 7,4 mkg, a 3.000 r. p. m., en lugar de los 6,6 mkg.. a 3.500 del R-5. La mayor potencia es precisamente la que se precisa para compensar el mayor peso del nuevo coche -815 kilos en lugar de 760-, y el mejor par motor permite el que se mantengan la misma aceleración y reprise, pero como se obtiene a un régimen más bajo de 7,4 mkg. decíamos antes de la magnífica elasticidad que se consigue en las marchas, especialmente en la tercera.

En lo demás, no hay variaciones, conservándose todos los elementos accesorios y, por tanto, el electroventilador para el circuito de refrigeración, que funciona cuando pasa de cierta temperatura el agua del radiador, conectándose por sistema termomagnético.

· Texto: VELOCIDAD nº 687, 9/11/74