Citroën XM Turbo CT

Además de reducir la acusada diferencia de escalonamiento entre el dos litros y el V6, esta nueva versión aporta un elemento que no estaba presente en el resto: un turbo de baja inercia que permite extraer del 4 cilindros 145 elásticos caballos.

Hasta la aparición de esta nueva versión, cuyo lanzamiento al mercado se producirá en este mes, el escalonamiento de las cifras de potencia de la gama XM con motores de gasolina, contaba con un hueco muy importante entre los 122 CV (en versión catalizada) del motor 2 litros y los 170 CV del 3 litros V6. Con ello, el potencial comprador de este modelo, tenía dos polos de elección: por un lado, un «modesto» 2 litros que, aun defendiéndose con honradez en carretera, tenía en sus escasas prestaciones su principal defecto; la otra solución era pasara un escalón superior, con el motor V6 de 3 litros y 170 CV, cuyo aumento de potencia y prestaciones traía emparejado un incremento bastante significativo de su precio. El XM turbo CT viene a ocupar ese espacio vacío, quedándose a mitad de camino, tanto en precio como en prestaciones.

La principal novedad de esta versión reside en su mecánica: un dos litros turboalimentado con una potencia máxima de 145 CV. El motor que monta es el conocido XU10J2 del Citroen XM 2 litros, al que se han realizado algunas modificaciones encaminadas a soportar el aumento de potencia y, consecuentemente, el de las cargas térmicas. Para ello, entre otras cosas, se ha realizado un nuevo diseño del circuito de circulación de agua, reduciendo al mínimo las zonas muertas donde el líquido circula a baja velocidad y dotándole de un sistema de enfriamiento por el cual, tras apagar el motor, la ventilación sigue funcionando mientras el agua se encuentre por encima de los 105°. Asimismo, se ha realizado una derivación de este circuito para enfriar el turbocompresor, por medio de un termosifón.

El principal objetivo que se ha buscado no es un aumento espectacular de la potencia, sino ofrecer una buena respuesta del motor tanto a bajo como a medio régimen, es decir, un par constante (de ahí sus siglas CT, Constant Torque), y todo ello con el confort de marcha y baja sonoridad habitual en los modelos de la gama alta del fabricante francés. Para ello, se ha montado un turbocompresor pequeño, de baja inercia, tarado a 0,7 bares de presión máxima, que actúa de forma casi inmediata, con regulación electrónica de la presión de sobrealimentación, tomando como referencia tanto el ángulo de abertura de la mariposa como el régimen del motor.

En parte se han conseguido alcanzar los objetivos señalados: el motor empuja suavemente desde muy bajas vueltas, sin que se aprecie «la entrada del turbo», pero la segunda parte de la teoría no se ha llegado a cumplir al cien por cien. Si nos fijamos en la curva de par, bien es cierto que mantenemos un número importante de kilográmetros (más del 85 por ciento del par máximo) desde prácticamente las 2.500 hasta las 5.000 revoluciones, pero también es cierto que existe un bache apreciable —tanto en la curva como al volante— alrededor de las 4.000 vueltas, y que no se consigue el efecto deseado de mantener unas cifras de par constantes a lo largo de un determinado número de revoluciones. Pero esto no se puede tomar como un punto desfavorable del coche. De hecho, al volante se aprecia un funcionamiento muy agradable desde muy bajas vueltas, haciendo que no tengamos que estar continuamente haciendo uso del cambio para adelantar o subir repechos. En cuanto a la curva de potencia, lo primero que sorprende es la cantidad suplementaria de caballos —un poco más de un diez por ciento— con que nos ha obsequiado nuestro coche, llegando a alcanzar casi los 160 CV, cifra más que respetable y que dice mucho del buen funcionamiento de esta mecánica. Y esta circunstancia no sólo se ha dado en nuestra unidad de pruebas, pues otro XM CT que ha pasado por nuestro banco de potencia repite fielmente esta curva de rendimiento. Una de las conclusiones que se pueden sacar de esta circunstancia es que los responsables de la firma, con el fin de hacer un escalonamiento razonable de potencias, han homologado una cifra a la baja, que prácticamente ninguno de los XM Turbo CT va a cumplir, por exceso.

Este suplemento de caballos se traduce en unas prestaciones que pueden poner en más de un aprieto a modelos de sus mismas características técnicas, incluidos los restantes XM. De hecho, tanto en las cifras de aceleración como de recuperación que hemos conseguido, supera por supuesto al 2 litros atmosférico y consigue derrotar, por escasos márgenes, a su hermano mayor, el 3 litros V6 de 170 CV. Incluso se aproxima bastante a los tiempos de aceleración del «buque insignia» de la marca, el XM V6 24V, venciéndole en las cifras de recuperación, aunque este hecho tiene su explicación en los desarrollos del cambio más cortos con que cuenta el XM Turbo CT. A pesar de ello, los consumos no se ven afectados, siempre teniendo en cuenta al resto de sus hermanos de gama, con unas cifras contenidas en carretera y autopista aunque en ciudad se muestra más «gastón», siempre dentro de unos márgenes razonables.

El comportamiento sigue invariable con respecto al resto de los modelos de la gama. Su suspensión Hidractiva se muestra eficaz en cualquier circunstancia y consigue hacer de un modelo con casi tonelada y media y más de más de 4,7 metros, un coche fácil de llevar en casi cualquier circunstancia. En carreteras rápidas, se puede alcanzar una elevada velocidad de paso por curva, bastante por encima de coches de su misma categoría, con un aplomo digno de elogio.

En carreteras viradas tampoco se queda atrás, no mostrándose especialmente torpe, gracias a la capacidad de reacción de su suspensión «inteligente», capaz de encajar los cambios bruscos de apoyo con total seguridad. El equipamiento es prácticamente total en esta versión Grand Luxe, dejando únicamente como opción la pintura metalizada, el autorradio con mandos en el volante y la tapicería de cuero. También existe una versión más asequible, denominada «Luxe», en la que, con pequeñas diferencias, sólo se puede echar en falta el antibloqueo de frenos. El interior únicamente aporta como novedad un nuevo volante de dos brazos que tiene como mayor inconveniente el hecho de que oculta alguno de los interruptores que se encuentran en el salpicadero.

El XM turbo CT se muestra como una opción sumamente interesante, tanto por precio como por prestaciones y comportamiento, siendo a nuestro juicio la versión mínima razonable dentro de la variada gama alta de Citroën.

Prestaciones

Consumo (1/100 km.)

· Fuente: J. Aguado (AUTOPISTA nº 1742, 3 de diciembre de 1992)