Fiat Bravo HGT 2.0 20v

Quizá no sea el más representativo (para eso ya estamos probando el Brava 1.6), pero desde luego es el más llamativo. En el Bravo HGT de 5 cilindros y 20 válvulas, Fiat ha reunido todo lo que de mejor hay en la exitosa gama formada por Bravo y Brava.

No es exactamente una bomba, pero acelera mucho y va muy rápido. Tampoco se trata de un coche de lujo, pero su nivel de equipamiento (añadiendo la opción del aire acondicionado) está a la altura de las más suntuosas berlinas. No resulta un pura sangre deportivo, pero permite una conducción tan rápida, por trazado mixto, como casi cualquier otro coche. Así es el Fiat Bravo HGT, un dos volúmenes del segmento “4 metros” que personifica la filosofía actualizada del ya clásico concepto GTI, un concepto que ha evolucionado en los últimos años, el coche ligero un tanto espartano de equipamiento, y de vocación prestacional (tal y como encarnaba el Peugeot 309 16V) ha desaparecido. Hoy día, el confort, e incluso el lujo, no puede faltar en coches que, pese a su tamaño, superan los tres millones de pesetas de precio.

Frente a la mayoría de sus rivales, el HGT esgrime un par de argumentos a cual más importante, uno de tipo técnico y otro económico. El primero es que ofrece un motor de 5 cilindros, frente al clásico doble árbol 16 válvulas de los demás; el segundo, que resulta claramente más barato que casi todos sus rivales. Cierto que hay dos coches que también superan la barrera de los cuatro cilindros, aunque lo malo es que su precio se dispara. Si igualamos equipamientos, incluyendo ABS, aire acondicionado, llantas de aleación y faros antinieblas, el HGT no llega a los 3 millones (y encima lleva radio), mientras que el Mazda 323F, con su precioso motor V6 de 24 válvulas y 146 CV, se pone en 3,7 millones, y en cuanto al Golf VR-6, cuesta la friolera de 4,4 millones (aunque ciertamente monta un motor 2.8 de 174 CV).

Si la comparación se hace con los coches que disponen de motores de cuatro cilindros, que todos ellos son también de 2 litros (excepto el Honda Civic VTi, un 1.6 pero con 160 CV, y el Rover 200Vi, un 1.8 con 145 CV) los precios se escalonan entre los 3,2 millones del Astra GSi y Escort RS 2000, y los 3,5 millones del ZX y del Golf. Entre medias andan el Civic y el 306. Hay un par de coches que están también en los 3 millones: el Alfa 145 Quadrifoglio, y el más sencillo de los Lancia HPE -ambos, y no es casualidad, de Fiat Auto-. Si se cumplen los precios anunciados, también andará en la cota de los 3 millones el Rover, y en cuanto al futuro Almera GTi, está por ver. Suponiendo que admitiésemos en la categoría al BMW 318ti Compact (que no es de tracción delantera), se sube a 3,8 millones. En cuanto al ya inminente Megane Coupé, posiblemente resulte ser el más deportivo de todos, pero su tamaño, y sobre todo su habitabilidad, le aparta de la comparación. Y en todo caso, el Clio Williams, a igual equipo ya está por encima de los 3,3 millones.

Una vez aclarada la nada desdeñable ventaja económica que tiene el Bravo 20 válvulas, a pesar de su motor fuera de lo común, veremos cual es el comportamiento de dicha planta motriz. Como puede apreciarse en la ficha técnica, menos el colector variable de admisión (que si posee su hermano mayor en el Lancia Kappa 2.4), el motor tiene de todo, aunque no ofrece un rendimiento que sea espectacularmente mayor que el de sus rivales de cuatro cilindros. Sus 147 CV CEE (que son los típicos 150 DIN de hace muy poco tiempo), empatan con la potencia de su primo el Alfa, del Escort o del Golf. Y tampoco es que sea especialmente elástico: el 90 por ciento de su par máximo, según nuestro banco, no lo alcanza hasta 3200 rpm, y es en la zona entre 3000 y 6000 rpm donde se encuentra a gusto, con un par disponible siempre por encima de 16,8 mkg. Pero esta no es toda la verdad, porque también es cierto que resulta tremendamente flexible, y admite girar por debajo de las 2000 rpm, recuperando sin titubeos, ya que el fraccionamiento de la cilindrada entre cinco se deja notar, y entre esto y el eje de equilibrado, el motor va como una seda, y se encuentra tan a gusto en plan de paseo como subiendo (aunque sea contraproducente de cara a la aceleración) hasta el corte de inyección a 6900 rpm.

Como la trasmisión funciona de maravilla, con un embrague suave y progresivo, y una caja de cambios que es perfecta en cuanto a suavidad, precisión y rapidez de accionamiento, el resultado es que el HGT se pliega de maravilla a cualquier tipo de conducción que se le quiera aplicar, y en cualquiera de ellos resulta exactamente igual de fácil y satisfactorio de manejar. La prestación, que es buena aunque no espectacular, como ya hemos dicho, se encuentra exactamente horquillada un poquito por debajo de la de un Golf 16V, y un poquito por encima de la de su hermano el Fiat Coupé con el motor de 142 CV. La velocidad punta de 210 km/h indica a las claras que la aerodinámica no es su punto fuerte, aunque tiene la excusa de que el motor va ya algo pasado de vueltas (a 6500 rpm), porque el desarrollo es tirando a corto, con 32,3 km/h en 5ª. En cualquier caso, no deja de ser sintomático que no haya forma de conseguir en parte alguna el dato del coeficiente Cx del Bravo, y creemos que en Fiat han apostado claramente por el diseño y la amplitud, sabiendo que la zona que está por encima de los 180 km/h de velocidad no deja de ser un terreno que muy pocos usuarios exploran jamás.

Si bien el rendimiento en aceleración, recuperación y velocidad es más que satisfactorio, no podemos decir lo mismo de los consumos. Evidentemente, esto hay que admitirlo hasta cierto punto, pues ya se sabe que un motor de determinada potencia y cilindrada siempre consume más cuantos más cilindros tenga y la mayor suavidad de funcionamiento se paga con más nivel de rozamientos internos. El HGT tiene, tanto en datos homologados como en nuestras propias comprobaciones, un consumo ligeramente mayor que el del Fiat Coupé y no digamos que el del Golf 16V. Eso sí, la sonoridad de su motor, que solo llega a ser claramente apreciable cuando pisamos a fondo a más de medio régimen, resulta de lo más estimulante.

Admitiendo que la prestación en línea recta sea suficiente, lo que caracteriza a un coche de aspiraciones deportivas es que su comportamiento rutero resulte impecable. Y aquí si que está bien situado el Bravo HGT, ya sea por estabilidad o por frenos. Respecto a estos últimos, digamos que tan solo el Alfa y los Golf tienen discos delanteros del mismo tamaño, por encima de los 280 mm, mientras que los del resto no llegan ni a 270, y a veces, ni a 260. La frenada del Bravo ha sido excepcional, desde 140 km/h se para en 75,1 metros, lo que equivale a 1,03 “g” de deceleración. En cuanto a la estabilidad, resulta irreprochable, a pesar de que la mayoría de los rivales antes citados tampoco son mancos. Comparativamente, suponemos que el Alfa irá muy parecido, mientras que tan solo los coches de PSA (con una suspensión de diseño similar al de Fiat Auto) tal vez tengan un equilibrio de confort y estabilidad un soplo mejor, y en cuanto al Golf, no tiene el mismo confort, aunque puede ir igual de rápido. El HGT lleva, a propósito, una asistencia menos enérgica que el resto de la gama, hay que sujetar el volante con un poco más de fuerza, pero se controla mejor.

Llega el momento de comentar la existencia de una suspensión deportiva o “Pack Sport” consistente en el cambio a llantas media pulgada más anchas, con neumáticos más anchos (sección 205) y de perfil más bajo (serie 50). Todo ello unido a una suspensión rebajada 20 mm, con muelles más duros, así como amortiguadores más enérgicos y estabilizadoras más gruesas. Por si fuera poco, la dirección es ligeramente más rápida, y la mangueta está modificada, para conseguir -en apoyo- unas cotas de dirección favorables al pleno aprovechamiento de la adherencia de los neumáticos. El precio resulta muy razonable, y sobre su eficacia podemos dar fe, ya que en nuestro segundo contacto en Italia tuvimos ocasión de conducir un HGT así equipado, y era realmente un tranvía. No es menos cierto que la pérdida de confort, sin ser dramática, era claramente apreciable, por lo que recomendaríamos dicha opción tan solo para aquellos conductores que realmente vayan rápido por trazados virados, y estén dispuestos a sacrificar algo de confort a cambio de un cierto aumento de eficacia. Sin embargo, insistimos, para un noventa y mucho por ciento de sus potenciales usuarios, la suspensión de serie es más que ampliamente suficiente y segura.

Con lo que no estamos de acuerdo es con los asientos, y esto ya parece una especie de manía nuestra en los últimos meses. Resulta lamentable que marcas que antes sabían hacer perfectamente asientos adecuados  -y no por ello incómodos, muy al contrario- para una conducción deportiva, hayan tomado ahora la senda del diseño, olvidando la anatomía y la física. Y en el HGT nos encontramos con unos asientos que apenas difieren de los de serie del Bravo, con un respaldo que sujeta muy poco, y una banqueta que por una parte es corta, y por otra, se cierra demasiado atrás, presionando sobre el nervio ciático, mientras que la zona delantera del muslo queda casi sin sujeción. El HGT y la fuerza centrífuga que es capaz de generar en un apoyo decidido, se merece bastante más.

Dejamos para el final un aspecto nada desdeñable: el del diseño y la estética. Especialmente por fuera el Bravo HGT es un coche no ya solo llamativo, sino realmente bonito. Volvemos a repetir que lucha contra una competencia que también en este terreno juega duro, pero lo cierto es que el HGT tiene aspecto de coche-macho, estilizado y poderoso a la vez. Con una conducción suave y agradable, un comportamiento rutero sano y seguro, una prestación brillante y un precio muy ajustado ¿qué más se puede pedir?

· Fuente: A. de Andrés (AUTOVIA nº 70, Febrero 1996)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje