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Ford Fiesta S 1.100 vs L 957 a. c.
A estas alturas podemos ahorrarnos la presentación del Ford Fiesta, pues ya es suficientemente conocido. Por fin, y a la vista del coche, el gran público ha acabado por convencerse de que el Ford español es un vehículo pequeño; situación que a algunos no ha terminado de gustarles, puesto que parecían esperar de un Granada para arriba. Pero anécdotas aparte, aquí está ya el Fiesta, rodando en buen número por nuestras carreteras en sus tres variantes principales (L, S y Ghia) y con sus dos motores (957 y 1.117 c.c.). En cuanto a la versión totalmente básica, con motor para gasolina de 85 octanos, todavía no hemos conseguido ver ninguno; señal evidente de que su fabricación es, por el momento, sumamente restringida.
No obstante, esperamos conseguir más adelante una unidad de pruebas para someterla al correspondiente ensayo, tal como hoy hacemos con un L y un S dotados de unos 10.000 duros de opciones respecto a su equipamiento básico.
Fiesta L
Pero otros aspectos no han podido o no se ha sabido cuidarlos al mismo nivel. Uno de ellos es la suspensión, y conste que no vamos a criticar el eje rígido posterior, tal como se está haciendo por mimetismo con los críticos franceses. Dicho eje es ligerísimo, y no plantea problemas de rebote por peso no suspendido. La cuestión es que, en principio, el Fiesta estaba pensado para llevar una suspensión independiente atrás, a base de barras de torsión. Pero cierta innovación en el diseño (probablemente hacerlas de poca longitud, igual a la mitad de anchura del coche) planteaba graves problemas tecnológicos, por lo que dicho diseño hubo de ser abandonado cuando ya el Fiesta estaba muy avanzado.
Entonces se recurrió a la solución más sencilla, segura y rápida: un eje rígido tubular, de comportamiento perfectamente conocido. Y de hecho la cosa funciona, y no mal del todo. Pero hay «algo» muy difícil de explicar que no acaba de convencernos en la suspensión del Fiesta. Por una parte, notamos una descompensación entre ambos trenes, al apoyar en curva; por otra, nos parece que la amortiguación es demasiado blanda para los muelles, o quizá a la inversa, los muelles son demasiado duros. Pero sin estabilizadoras y con sólo 14 y 18 centímetros de desplazamiento total de rueda (delante y detrás, respectivamente) no se pueden poner muelles más blandos. A pesar de ellos, la suspensión delantera llega a tope con facilidad.
Fiesta S
Para ganar espacio interior, los diseñadores de Ford no sólo han ido a llantas de 12 pulgadas, sino que han diseñado unas suspensiones bastante rígidas, de poco desplazamiento. El resultado final, a efectos de estabilidad, es que el Fiesta se sujeta muy bien una vez apoyado en la curva, pero tiene un comportamiento un tanto incierto en las fases de entrada y salida. Al faltar las estabilizadoras (menos en el S, que lleva una muy fina atrás) y ser muy suave la amortiguación, todo el trabajo de compensar el balanceo recae en los muelles, y por ello hay esa sensación de flotación hasta que el coche acaba de apoyarse. Por fortuna, el balanceo lateral es poco acusado, y dicha fase dura muy poco tiempo. De entrada, el subviraje es evidente, tanto por el reparto de pesos como por la caída positiva de las ruedas delanteras.
En el caso del Sport, que se comporta notablemente mejor, las suspensiones más duras y la estabilizadora trasera consiguen eliminar en muy buena parte todos estos fenómenos. Sin llegar a las posibilidades que en terreno muy virado tiene un 127, se puede decir que el Fiesta S tiene una capacidad rutera similar a la de un R- 5, si bien con menos confort. El resto de los Fiesta quedan un paso más atrás.
Insistimos una vez más en que todo lo anteriormente dicho se refiere a los intentos de extraerle a los coches el máximo rendimiento. En utilización más normal, todos estos fenómenos quedan completamente ocultos, y el Fiesta es un tracción delantera como cualquier otro, con un comportamiento básicamente sano y seguro. Pero como siempre hay un amplio sector de usuarios que desean saber «cómo se tiene el coche», y si lo hace «mejor que» o «peor que», no queda más remedio que ir hasta los límites para observarlo. Y lo antes explicado es lo que hemos podido ver.
UNA DIRECCION MUY AGRADABLE
Al agrado de la utilización cotidiana del Fiesta colabora en muy buena parte su dirección. Tiene una desmultiplicación de tipo medio, justo entre la de un 127 y la de un R-5. Pero no tiene en absoluto la menor reacción en el volante, la aplicación o no de la potencia no se nota apenas, y su esfuerzo autocentrante es muy suave, pero suficientemente eficaz. Por supuesto, no retorna al centro con la rapidez que lo hace la de un R-5, pero, a cambio, se la puede sujetar a mitad de una curva de segunda, pisando a fondo, con dos dedos de una mano, y esto es algo que las mujeres, en particular, agradecerán mucho.
Fiesta S
Por supuesto que, tratándose de una cremallera, la precisión se da por supuesta. Al principio es cierto que resulta un poco extraña por la suavidad, pero en cuestión de minutos se le toma el aire, y resulta particularmente agradable de utilizar. En otras palabras, tiene un comportamiento muy poco influido por la condición de tracción delantera, pero con la suficiente eficacia autoalineadora y la estabilidad de marcha, que es connatural a dicha implantación.
FRENOS: ¿UN SERVO PARA 700 KILOS?
Respecto a los frenos preferimos guardarnos un juicio definitivo hasta probar la versión básica, que estamos dispuestos a ensayar sin el servo-freno (habrá que buscarla con lupa, pues parece que esta opción se monta prácticamente al 100 por 100). Parece que Ford, convencida íntimamente de los problemas que plantea frenar a base de pierna exclusivamente, ha decidido convertir en «franco fábrica» lo que teóricamente es un extra de 3.000 pesetas. Puesto que con servo todo funciona de maravilla (al menos no hemos experimentado dificultad alguna en toda la prueba), nos parece bien, pero sería mejor tener el valor de meterlo directamente en el precio de origen del coche. La política de opciones nos parece perfecta (precios aparte); la de opciones «al trágala» nos parece muy poco seria.
De todos modos, el hecho de que un coche que pesa apenas más de 700 Kg. en vacío necesite un servo, indica que algo hay de extraño en la implantación de frenos. Pero, como antes dijimos, esperamos a la próxima prueba para definirnos. De momento queda dicho que con servo la frenada es muy agradable y sin problema alguno.
En cuanto a la conducción, el Fiesta es un coche particularmente fácil, con un solo fallo del que luego hablaremos. La visibilidad es perfecta en todas direcciones; los cristales son amplísimos, y se domina el coche al milímetro. Ambos retrovisores están bien dimensionados y bien situados.
El sistema de limpiaparabrisas es muy completo; todos tienen dos velocidades continuas, de las que la rápida apenas hace falta nunca, por mucho que llueva. También hay una acción intermitente, a base de un toque a la palanca en el L, y con posición fija en el S y el Ghia. La verdad es que casi preferimos la primera variante, pues la intermitente era demasiado espaciada, al menos en nuestro coche: cada nueve segundos. El lavaparabrisas eléctrico funcionaba muy bien en el S, si bien el reglaje (con un alfiler) es muy delicado, pero una vez bien hecho va perfecto. La luneta térmica, de serie en ambos, cumple su función, así como el desempañado del parabrisas, muy rápido.
Las ráfagas de luz son de «largas», pero el mando de las luces, en su conjunto, es innecesariamente complicado. La palanca de la derecha podía ser una tecla, descargando la columna de dirección. Y la forma de pasar de cruce a larga, y viceversa, no es precisamente de lo más razonable, pues hay que soltar el volante, si no del todo, al menos en parte.
Los faros en sí no podemos juzgarlos, pues ambos coches llevaban la opción de ópticas halógenas H-4. Naturalmente, con dichas lámparas no había problemas; con los proyectores normales nos reservamos la opinión.
FACILIDAD DE CONDUCCION
Además de la visibilidad y sus mandos, el resto de los elementos de conducción del Fiesta colabora a una rápida compenetración entre coche y conductor. La posición al volante es buena, y parece ser que se consigue con cualquier talla; tanto el pedalier como el volante y la palanca están lo bastante bien situados entre sí como para permitir fácilmente adoptar la postura que uno desee, próxima o estirada.
Al margen de los de luces, el resto de los mandos de uso habitual está perfectamente situado. La bocina en sí tiene un sonido más bien raquítico, como ocurre casi siempre en que no hay más que una trompa, como es el caso. En cuanto a los quitasoles, no son orientables lateralmente, y no llevan portamapas ni espejito de cortesía. El retrovisor tiene doble posición, eso sí, y todos los Fiesta llevan intermitentes de emergencia.
MECANICA SIN PROBLEMAS
Como decíamos al empezar, uno de los esfuerzos de Ford se ha centrado en hacer un coche con poco y fácil mantenimiento. Parece estar conseguido el objetivo. El motor arranca con toda facilidad, en toda circunstancia. La tendencia a no hacer lo contrario, o sea, a no pararse debido al autoencendido, ha sido combatida mediante un dispositivo con una válvula controlada eléctricamente que introduce un exceso de caudal de aire al cortar el contacto. Nos parece muy complicado, y no es eficaz siempre. La verdad es que el interceptador (también eléctrico) del surtidor de baja es mucho más eficaz y definitivo.
El motor es silencioso, muy bien equilibrado, y elástico desde 1.500 a más de 6.000 r. p. m., tanto en la versión de 957 como en la de 1.117 c. c.
En cuanto al aceite, el consumo es preocupante en un principio, muy próximo al medio litro a los 1.000 kilómetros. Pero a partir de los 3.000 kilómetros, y en ambos coches simultáneamente, comenzó a decrecer, y al hacerles el cambio a los 5.000 kilómetros puede decirse que el consumo del aceite fresco pasó a ser prácticamente despreciable. Se nota que el asentamiento de los segmentos tomó su tiempo.
TRANSMISION: LO BUENO (CAJA) Y LO MALO (EMBRAGUE Y DESARROLLO)
Saliendo del motor nos encontramos con el que para nosotros constituye el máximo defecto del Fiesta: su embrague. A decir verdad, no estamos seguros de si el fallo es del propio embrague, o de su mando, o de qué. Pero lo cierto es que la brusquedad en la arrancada, especialmente en ciudad, llega a hacerse molestísima, y desde luego, de beneficiosa para la transmisión tiene poco. Es realmente increíble que Ford, después de haber estudiado tan a fondo este proyecto, saque el coche a la calle con semejante defecto. Sea el sistema de recuperación automática de holgura, sea de un anclaje demasiado flotante de toda la mecánica, sea del amortiguador torsional del disco, o sea del tarado del diafragma, lo cierto es que es algo que debe corregirse pronto y bien. El público femenino, que ya tiene puestos sus ojos en el Fiesta con particular atención, será especialmente sensible a este problema.
Por el contrario, la caja de cambio y su manejo en concreto es una delicia. Las marchas entran con gran suavidad, si bien a coche nuevo se aprecia que el guiaje es tan preciso que en ocasiones la palanca se engancha en algunas asperezas, que probablemente sean de las horquillas y mandos interiores de la caja. Con el tiempo esto desaparece, y resulta delicioso utilizar la palanca. Por su parte, el sincronizado es impecable, y el escalonamiento, correcto.
En cuanto al motor 1.1, su grupo final es perfecto, y permite un equilibrio ideal entre prestaciones y consumo. En cambio, el motor pequeño no puede con su desarrollo, que le viene irremediablemente largo, y ambos factores se resienten. En carretera, el menor repecho obliga a meter el pie totalmente a fondo, y no obstante tal precaución, el recurso a la tercera hay que aplicarlo con mucha más frecuencia de lo que sería deseable. Los cuadros hablan con mucha más claridad que las palabras, así que no insistimos sobre el tema; los números son más explícitos. Simplemente repetiremos lo dicho la semana pasada: quien desee un Fiesta para rodar bastante en carretera debe recurrir al motor 1.1; en ciudad, el consumo es idéntico, pero alarmantemente alto.
EL DEPOSITO: UNA BROMA PESADA
En cuanto al depósito de combustible, lo único bueno es su colocación, en lugar muy seguro, y aceptable su capacidad, sin más. El resto, lamentable. De entrada, el tapón viene sin llave y sin cadena (como hace Renault, al menos); ya sabemos de varios tapones robados, incluido uno de los nuestros. Claro que, en opción, los concesionarios los tienen con llave. Interiormente, no está tabicado, y en cuanto se han gastado unos pocos litros, la sinfonía de la gasolina batiendo en el interior de un recipiente metálico es increíble. Y para terminar, el respiradero es algo kafkiano; no sale al propio tubo de llenado, junto a la boca, sino que desahoga directamente al suelo, por el centro del coche. Pero es tan estrecho y tortuoso, que los últimos 3 ó 4 litros, si se quiere llenar a tope, hay que meterlos «con calzador», poniendo el coche ligeramente inclinado a favor, agitándolo, y sobre todo tardando varios minutos. Y cuando se tiene la suerte de conseguir todo esto, la señal de que ya está lleno no es que rebose por la boca, sino una mancha de gasolina que empieza a salir por debajo del coche. Todo un poema. Esperamos que, junto a lo del embrague, se ponga rápido remedio a la broma pesada del depósito.
CARROCERIA: UN «PLENO»
La línea del coche es, sin duda, su mayor acierto. Todo el mundo está de acuerdo en ello, así que no insistimos. Pero sí queremos dejar constancia de que además parece ser un coche muy bien hecho; tiene aspecto de sólido, dentro de su ligereza de peso. Todo encaja, ajusta y suena a cosa bien hecha.
Los asientos, aunque no muy mullidos, tiene buena forma, y eso hace que resulten confortables; su sujeción lateral, especialmente en el S, resulta bastante buena. Otra cosa es el asiento trasero; su respaldo, simplemente, es una tabla con un poco de gomaespuma. La amplitud es muy buena, en relación al tamaño del coche.
También es encomiable el bajo nivel sonoro, al menos en cuanto a mecánica y viento. Por el contrario, la mitad posterior del coche apenas está insonorizada, y las piedrecitas que saltan en los pasos de rueda suenan como cañonazos; también entran todos los ruidos exteriores a través de los aireadores o extractores traseros.
El sistema de climatización es muy bueno; su capacidad de regulación y la variedad de salidas utilizable» son perfectas. Tiene el buen detalle de que el ventilador también sopla el aire frío, por lo que el equilibrio térmico se mantiene igual en marcha o a coche parado.
LAS OPCIONES
En cuanto a equipamiento, no vamos a hablar. Apenas sí hay dos Fiesta iguales, por lo cada cual debe coger el catálogo y estudiar a fondo sus necesidades, y lo que se le ofrece. Insistimos en que la política de opciones nos parece perfecta, a condición de que el usuario mantenga fría la cabeza y elija lo que realmente necesita. Porque los precios son claramente elevados.
EQUIPO OPCIONAL DE LOS COCHES DE PRUEBA
PRESTACIONES
RESUMEN DE PRUEBAS
(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumos
FICHA TECNICA
· Texto: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 930, 12 de diciembre de 1976)
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