Mazda 323 4WD

En el campo de los turismos con tracción integral disponibles en nuestro mercado, ninguno baja de los 2 litros de cubicaje, ni siquiera con turbo, a excepción del 323 4WD. Por si fuera poco, añade lo que ninguno de los otros posee: el refinamiento de una culata de 4 válvulas por cilindro, potenciada por un turbo de ejemplar suavidad.

La primera consideración que viene a la mente al enfrentarse al Mazda 323 4WD es la siguiente: por el mismo precio, tenemos el Lancia Delta Integrale. Aparte del precio, ambos coches coinciden en ser los únicos por debajo de los 4 metros de tamaño; todos los demás (Audi, BMW, Ford o Mercedes) superan con creces dicha cota. El Lancia ofrece 400 cc más, 30 o más CV suplementarios, y una transmisión más sofisticada. Frente a esto, parece que el Mazda lo tiene difícil, como ya le está ocurriendo en competición.

Pero una cosa es ir a buscar los límites del rendimiento, donde los 400 cc de diferencia son una barrera casi insalvable, y otra muy distinta la utilización de los coches tal y como son de serie. Así las cosas, la diferencia ya no es tan notable; todo depende del énfasis que se ponga en la prestación pura, o en el puro placer de conducir. Y sobre estas cuestiones vamos a ir centrando el análisis del comportamiento del Mazda 323 4WD.

A nuestro juicio, hay tres factores que deben tenerse muy en cuenta: la cilindrada, el funcionamiento del motor y el reparto de pesos. No hay que olvidar que nos encontramos ante un 1600 cc, es decir, un rival del Escort RS Turbo o del Delta HF Turbo. A esos dos,  debido a su culata de 16 válvulas, los domina en rendimiento fácilmente; pero sigue siendo un 1,6 litros, y tan solo la elección juiciosa de unos desarrollos francamente cortos le permiten ofrecer un brío nada despreciable. El coche baja de 10” de 0 a 100, hace el kilómetro desde parado en menos de 30”, y pasa de los 200; son tres cifras muy significativas, que lo sitúan entre los coches que ya andan en serio.

Un aspecto particularmente interesante es la suavidad con la que entra en acción el turbo, hasta el punto que, de no saberlo, más de un conductor podría pensar que se encontraba frente a un motor atmosférico. El hecho de que el par máximo se encuentre a 5000 rpm, según dato del propio fabricante, ya indica algo, pero puede ser un factor de distracción, haciendo creer que no hay absolutamente nada de potencia en baja, y no es así, ya que la luz de sobrepresión del turbo se enciende a poco más de 2000 rpm. En cualquier caso, ahí están esos 18”4 en los 400 metros de 5ª, arrancando desde 1550 rpm con dos plazas a bordo; para conseguir esto, hacen falta caballos, porque el coche no es precisamente ligero.

Esto nos lleva al tercer aspecto: el peso y su reparto. Con 1150 kg, no es un coche ligero (aunque sí bastante más que los Lancia, que son 10 cm más cortos). Pero lo que si resulta es un coche equilibrado, gracias a que su motor si es ligero, y ahí está la diferencia. Por ello, el reparto de tracción del orden de 50/50 le viene que ni pintado, ya que corresponde más o menos al reparto dinámico de pesos en una aceleración a fondo en 2ª o 3ª.

Inmediatamente se advierte, nada más cogerlo, que se trata de un coche muy ágil. Ayudado por la servodirección, y con una relación muy directa (menos de 3 vueltas de volante), se inscribe en las curvas con toda facilidad, sin apenas el menor esbozo de subviraje; el comportamiento es prácticamente neutro, y las curvas se enlazan con toda sencillez, no ya solo por el poco esfuerzo que la dirección exige (aunque transmite más que suficientemente lo que pasa en la carretera), sino, sobre todo, porque el conductor aprecia la facilidad con la que vira y se inscribe en las curvas.

Todo esto lo decimos con la sospecha de que, por otra parte, la amortiguación del coche ya no se encontraba en su mejor momento. La unidad de pruebas tenía cerca de 8000 km cuando la recogimos, y pese a que la carrocería no emitía ningún ruido, era muy de sospechar que bastantes de dichos kilómetros habían sido hechos de acuerdo con la lamentable confusión que supone identificar tracción total con todo terreno. Es decir, que con la amortiguación íntegra, el 323 4WD se debe comportar todavía mejor.

Ciertamente que, en tierra o nieve, la falta de autoblocante de algún tipo en el diferencial central y el trasero se tiene que dejar sentir; en asfalto, ya sea seco o mojado, no importa en absoluto. Por cierto, que entre las opciones del coche figura un autoblocante viscoso para el tren posterior, pero no se trae. Sin duda, tiene un gran interés de cara a la competición; para ir a esquiar, con la posibilidad de bloquear mediante un botón el diferencial central, hay más que suficiente. En cualquier caso, se nota que los japoneses (porque hay varios otros tracción integral de dicho origen, aunque aquí solo llegue este, de momento) han llegado más tarde que los europeos a esta técnica, al contrario que con las 4 ruedas directrices. Y cuando aquí los diferenciales Ferguson y Torsen son ya poco menos que moneda corriente, el 323 4WD nos ofrece una implantación básica similar a la de los primeros Audi. Como ya hemos dicho varias veces, es su equilibrio dinámico, y la suavidad de su motor, los que permiten que este condicionamiento apenas se note.

De las prestaciones ya hemos hablado algo; son brillantes, sin llegar a ser impresionantes. Pero ayudado el coche por todo lo ya dicho, y por unos frenos impecables, permite viajar en carretera obteniendo unos promedios elevados, y con un amplio margen de seguridad. Por otra parte, sin ser tremendamente económico, este Mazda es aceptablemente sobrio en sus consumos, aunque no le vendría mal algo más de depósito, porque la autonomía se queda un poco escasa. Coches como este, muy rápidos y confortables, permiten hacerse con todo relax viajes de 500 km, que no son posibles porque la gasolina no llega.

Hemos citado un aspecto que hasta ahora no había sido tocado: el del confort. Si habíamos señalado un detalle: el coche no tiene ruidos; y aunque la aerodinámica no sea excepcional, tampoco los hay de viento. La suspensión es un término medio en cuanto a muelles, aunque fuerte en estabilizadoras, y unido esto a unos asientos excelentes, dan lugar a un confort global de utilización de muy alto nivel. Unamos a esto el ya tradicional manejo de los cambios japoneses, siempre suave, preciso y bien sincronizado, y tendremos una panorámica muy apetecible de un coche que produce más satisfacciones en su utilización que en la pura contemplación de sus datos técnicos o del resultado de sus prestaciones.

Hay, finalmente, un aspecto no desdeñable, sobre todo cuando se le enfrenta con su evidente rival, como es el Lancia. Nos referimos a la calidad del acabado, el remate y los detalles. Como en todo japonés de categoría (y Mazda es una de las marcas más selectas), absolutamente todo funciona y encaja a la perfección: salpicadero, mandos, guantera, tapizado etc. Solo observar la doble tapa de los árboles de levas, acabadas en un brillante pulido de la aleación, ya indica el tipo de meticulosidad que se aplica a todos los detalles. Hoy por hoy, tan solo los coches de origen alemán, sueco y los de altísimo nivel británicos pueden compararse al acabado que ofrecen los coches del Celeste Imperio.

Naturalmente, a cambio tenemos los inconvenientes de una red de servicio todavía incipiente, si bien en fase de expansión; que el coche esté irreprochablemente fabricado no quiere decir que no tenga averías y, menos aún, que no tenga accidentes o incidentes. Eso sí: si poseer un turismo de tracción integral es todavía, hoy por hoy, motivo de distinción, ir al volante de un Mazda 323 4WD es el no va más al respecto: se puede tener la seguridad de que no habrá otro en todo el barrio.

FICHA COMERCIAL

PRESTACIONES

CONSUMOS

FICHA TECNICA

· Fuente: A. de Andrés (AUTOMOVIL nº 123, Abril 1988)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje.