Opel Kadett GTE

De todas las berlinas deportivas pequeñas y medias de tracción delantera disponibles actualmente en nuestro mercado, el Opel Kadett GTE es el que ofrece unas prestaciones puras más brillantes. Por si fuera poco, su comportamiento rutero es impecable (tanto por estabilidad como frenos), y su robustez, de toda garantía. Pues bien, pese a tan atractivo panorama, no es el coche más divertido de utilizar.

En repetidas ocasiones hemos insistido en el concepto de que en la conducción, y rnuy especialmente en la deportiva o simplemente rápida, intervienen factores de tipo subjetivo muy importantes, que en último término deben coincidir en un objetivo único y final: convencer al conductor de que es un gran piloto (aunque vaya medio parado), y darle la sensación de que se está divirtiendo mucho al conducir. Una buena estabilidad, unos frenos potentes y sobre todo progresivos, y un nivel mínimo discreto de prestaciones, son condiciones básicas, pero no suficientes; de tanto interés resulta la alegría del motor para coger vueltas en alta (incluso aunque no sea prodigio de elasticidad por debajo de 2500/3000 rpm), la suavidad y precisión de todos los mandos en general, y de volante y cambio en particular, una discreta pero audible sonoridad del escape (al menos con la ventanilla bajada), y un buen asiento que sujete correctamente el cuerpo.

Todos estos requisitos los cubre, y la mayoría con creces, el Kadett GTE; pero nos hemos dejado para el final otra condición más, que es la que falla: un escalonamiento del cambio y unos desarrollos que permitan, incluso cuando no haga ninguna falta, jugar con la palanca y poder abordar casi cualquier situación eligiendo entre por lo menos dos marchas, y esto para conseguir resultados idénticos en cuanto a seguridad y rapidez de paso. El Kadett GTE no ofrece apenas esta posibilidad; es un coche muy serio, un poco como esos magníficos gimnastas olímpicos que resultan impecables en sus ejercicios de anillas, barra, potro, etc, pero que resultan más aburridos de admirar que un volatinero de circo o un equilibrista lleno de trucos, por más que su mérito real sea muy superior.

COMO UN TREN: DURO Y DE CARRIL

Entrando ya en el orden habitual de nuestros análisis, digamos que el GTE repite, en el máximo nivel, los planteamientos básicos de los otros Kadett, y en concreto del SR: unas suspensiones muy duras, un balanceo apenas perceptible, y un comportamiento básicamente muy sano, que en este caso queda, digamos, absorbido por la extraordinaria adherencia del calzado que se ha puesto de moda para este tipo de berlinas deportivas, es decir, las llantas de 5,5 x14 pulgadas, con gomas de 185/60.

Este tipo de neumático viene que ni pintado precisamente para coches sin balanceo, por lo plano de su banda de rodaje, y el Kadett GTE lo aprovecha como ninguno. El resultado es que el coche va como sobre raíles, especialmente sobre firme en buen estado, que es cuando se le puede pisar a gusto, por lo duro de la suspensión. Hasta el punto de que, salvo que se entre en límites incompatibles con el sentido común en una carretera abierta al tráfico, es difícil percatarse si el coche va más a gusto con una décima de menos, o dos de más, en cualquiera de los dos trenes.

Cuando el piso está rizado, resulta forzoso amainar bastante el trapo, pero quizá más por mantener un cierto confort que por problemas de agarre; aunque ya se sabe que, con suspensiones duras y gomas anchas, las ruedas están casi tanto tiempo por el aire como tocando asfalto, y esto perjudica no ya sólo la estabilidad en curva, sino incluso la direccional. Lo cierto es que, junto con el anterior Fiesta XR-2 (ahora vamos a tener uno nuevo, y ya veremos si ha cambiado), el GTE forma la pareja de coches más duros que, al menos en estado de estricta serie, hayamos probado nunca.

En cuanto a frenos, hay una mejora notable respecto a anteriores y menos potentes versiones del Kadett: los discos delanteros son autoventilados, y la capacidad y resistencia de deceleración parece estar por encima de toda crítica razonable, si bien las nuevas llantas no parecen ofrecer tan buena ventilación como las del SR, aunque probablemente mejoren la aerodinámica.

La dirección es bastante poco deportiva; claramente más de 4 vueltas de volante es demasiado donde tres y media debe considerarse como un tope máximo. Pero hay dos razones de peso para que las cosas sean así: una, que con las ruedas empleadas, las maniobras se harían muy pesadas con una dirección más rápida; y dos, que Opel no dispone de nada más rápido que la desmultiplicación de 22:1. Así que ahí se acaba la historia.

Como casi todo el coche, y en casi todos los Opel, el puesto de conducción es muy germánico, y los pedales quedan muy lejos, o bien el volante demasiado cerca y alto para las tallas medias, mientras que sobra distancia al techo. Los conductores de 1,85 y tallas superiores van muy a gusto, mientras que los bajitos tienen dificultades para ver el capot. Eso sí, los asientos Recaro son excelentes, y eso para cualquiera; aunque duros, son confortables (y darían su auténtica medida con una suspensión menos seca), y sujetan perfectamente el cuerpo en las curvas, si bien hace falta ser bastante corpulento para llenarlos por completo a lo ancho.

La iluminación y todos los elementos auxiliares de la visibilidad son excelentes, si bien hay que insistir en que los faros auxiliares de larga, a que tan aficionadas son las marcas alemanas, tienen el serio hándicap de que se están desreglando continuamente cuando no van carenados o encastrados en la parrilla. Cuando no es un niño a propósito, es una señora sin querer quien con la bolsa de la compra los deja apuntando a cualquier sitio menos hacia donde deben ir.

EQUIPAMIENTO

UN MOTOR QUE SIGUE ASOMBRANDO

Lo del asombro es, concretamente, el nuestro, puesto que ya en la prueba del Ascona 1.8-E este motor nos dejó pasmados por su rendimiento, economía y redondez de funcionamiento; en el GTE sigue siendo el mismo, ni más ni menos. No hay que dejarse engañar por lo elevado de su régimen de par máximo, porque lo que cuenta de verdad, y perdón por el juego de palabras, es lo elevado de su par de régimen mínimo. Y en alta, al llegar al límite de 6000 rpm, sigue tirando con tal fuerza que entran ganas de saltarse la norma a la torera y seguir pisando hasta ver qué pasa. Por si acaso pasaba algo desagradable, nuestras pruebas de aceleración se realizaron cambiando religiosamente a dicho régimen, que es el oficialmente prescrito como máximo.

Y los resultados están ahí. Como verán los lectores, por primera vez, en esta categoría de coches, hemos vuelto a alcanzar las cifras del hasta ahora intocable “mito”: el Golf GTI. Exactamente los mismos tiempos en 400 y 1000 metros. Pero, atención: con un coche que pesa exactamente 100 kilos más, y que tira de unos desarrollos largos y abiertos, hasta el punto de que la 5ª del GTI 1.6 es exactamente idéntica a la 4ª de nuestro GTE. La conclusión es clara: aunque sin duda tan reales son los 110 CV de uno como los 115 del otro, por debajo del régimen alto, la diferencia es superior a ese 5 por 100, y con indudable ventaja para el Opel. Cierto que ahora el GTI es un 1.8, pero está alargado de desarrollo y parece andar prácticamente lo mismo que el anterior, o fraccionalmente mejor. Habrá que esperar al de carrocería nueva, más pesado pero más aerodinámico.

En recuperaciones, el Kadett GTE no tiene nada que hacer; le ganan todos sus rivales de importación, ya sean alemanes o italianos. En cambio, en velocidad punta no hay quien le tosa; incluso en su desahogada 5ª, girando bien por debajo de las 5000 rpm, es más rápido que todos sus rivales; y eso que, pese a las innovaciones aerodinámicas, el GTE sigue sin ser ninguna maravilla en cuanto a penetración. Clara muestra de ello es que con el mismo motor y 110 kilos más, amén de mayor sección frontal, el Ascona 1.8-E de dos volúmenes anda casi tanto (más de 184 Km/h).

¿Qué es lo que se le puede echar en cara, entonces, a esta “bomba”? Pues única y exclusivamente su cambio; en cuanto a relaciones y desarrollo, quede claro ya que el sincronizado y la precisión de mando están en la mejor tradición de la marca, si bien habrá conductores que prefieran unos enclavamientos algo menos duros, y un pasillo para el paso a 5ª un poco más amplio. Pero, como ya hemos repetido, la relación es abierta y los desarrollos largos, en particular las tres últimas marchas. Porque si bien el 0,8:1 del salto 4ª/5ª es aceptable, incluso en un cambio deportivo (aunque algo más próximo a un 0,85:1 sería lo ideal), entre 3ª y 4ª tenemos un equivalente a 1,44:1, y entre 2ª y 3ª, nada menos que 1,52:1. Son relaciones de turismo tranquilo; y el resultado, en conducción deportiva, es que el GTE es un coche con sólo una marcha buena en cada momento y ocasión.

Eso sí, si se conduce con la suficiente atención y anticipación, y se inserta en cada momento esa marcha adecuada, el resultado es de una eficacia asombrosa, y la carretera, sea del tipo que sea, desde autopista hasta una retorcida secundaria, va desapareciendo por debajo del coche a un ritmo realmente impresionante, aunque esto no resulte demasiado divertido para el conductor, que tiene su mayor, aunque no única satisfacción, en el magnífico promedio conseguido.

Y decimos que no es la única satisfacción que ofrece esta mecánica, porque la otra, y nada despreciable pese al precio y al carácter del coche, es su economía. Tanto en ciudad como en carretera mejora los resultados de todos sus rivales; incluso las cifras de consumos homologados, no siempre representativas de la auténtica realidad, avalan en este caso la economía de este conjunto de motor y cambio.

Pero estamos seguros de que la inmensa mayoría de los hipotéticos compradores de este coche (al menos los españoles) cederían con gusto un poquito de esta economía a cambio de una relación más cerrada o, como mal menor, un grupo más corto, que dejase la 5ª en no más de 34 Km/h. En relación con el consumo está la autonomía, y a este respecto digamos que los 42 litros son nominales, hasta el primer momento en que parece estar lleno el depósito; en una ocasión, y arriesgando a propósito, conseguimos meterle más de 48 litros, y todavía no había manifestado ningún tironcito por falta de alimentación.

PRESTACIONES

RESUMEN DE PRUEBAS

(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumo

MÁS AMPLITUD Y ROBUSTEZ QUE CONFORT

La carrocería es la de un Kadett 3 puertas; quizá la más conseguida dentro de los “4 metros” como equilibrio entre habitáculo y maletero (en lo primero gana el Ritmo y, en lo segundo, los Renault 9 y 14). Pero el confort no es sólo la amplitud, y respecto a la suspensión ya hemos dicho lo que hay. En cuanto a climatización, nuestro coche de pruebas jugaba con la baza en contra de su color negro, que en este verano retrasado que estamos disfrutando no es precisamente lo más recomendable.

A velocidad de carretera, la aireación es buena, y con los cristales subidos se goza de un silencio de marcha satisfactorio, ya que no hay ruidos aerodinámicos, y el discreto bramido del motor no es audible más que si se baja el cristal.

¿Qué se le puede echar en falta al equipamiento del GTE? Desde luego, alguna posibilidad de regulación de la postura de conducción, y los más deportistas, un radiador de aceite, porque no siempre se rueda por trazados de 5ª, donde el régimen no pone en peligro la temperatura del lubricante. Pero en montaña, con un motor de 115 CV tiene que calentar mucho a poco más de 3 litros de aceite (si se lleva al máximo).

FRENTE A SUS COMPETIDORES

(*) Gira el móvil para ver la tabla de competidores

CONCLUSIÓN

El Kadett GTE es no solamente una extraordinaria berlina deportiva, sino también, e incluso más todavía, una eficacísima máquina de devorar asfalto a elevados promedios, con gran seguridad y un muy discreto consumo. Quizá su confort no sea precisamente muy brillante en carreteras secundarias, y su cambio no permita hacer el “globero” tanto como algunos podrían desear en todo momento (y quizá todos en algún momento dado), pero no por ello deja de ser el más brillante de toda esta categoría, al menos hasta que podamos comprobar el comportamiento de coches todavía en lontananza para el usuario español, como puedan ser el Golf 1.8 GTI de nueva caja, y el Lancia Delta HF Turbo.

Hoy por hoy, el Kadett GTE es el atleta más potente, por más que lo sea en plan muy serio, como aquellos antiguos de camiseta a rayas y bigotazos engomados.

· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1264, 8 de octubre de 1983)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje.