Porsche 924

Cuando la famosa casa de Stuttgart presentó en noviembre de 1975 por primera vez su nuevo modelo 924, la pregunta que había que hacerse era sencillamente si se trataba o no de un Porsche. La pregunta venía justificada por el hecho de que se había renegado por completo de los que podríamos denominar sagrados principios dictaminados desde hace muchos años por el profesor Porsche. El Porsche 924 se presentaba al público como un coupé 2+2 o, con un poco de buena voluntad, como un coupé 4 plazas, con motor delantero de 4 cilindros en línea, al contrario de lo que hasta la fecha se había hecho, y con la transmisión trasera constituida por lo que se acostumbra a llamar un trans-axle, es decir, un grupo que comprende cambio y diferencial, situado en la parte trasera del coche. Esta disposición, completamente inusitada por lo que se refiere a la firma de Stuttgart, renegaba de unos principios a los cuales los "porschistas", que constituyen sin duda alguna una raza aparte, estaban acostumbrados desde hace años. Cabe añadir que el motor de 4 cilindros en línea era refrigerado por agua, otra particularidad que estaba en abierto contraste con lo que hasta la fecha se había hecho, es decir, la clásica disposición de motor trasero boxer con refrigeración por aire. Las reacciones de los "porschistas" no tardaron en manifestarse. No digo que prendieran fuego al Neckar, río que atraviesa los límites de Stuttgart, pero poco faltó: Los "porschistas" echaban de menos todas las características fundamentales del verdadero Porsche, es decir, el "canto" o ruido característico del motor refrigerado por aire y la muy controlable pero siempre presente tendencia sobreviradora que permite una técnica particular en los virajes rápidos; en definitiva, todas las características que eran el signo distintivo y la imagen de marca de los Porsche hasta la fecha.

Sin embargo, hay que pensar que la firma de Stuttgart había llegado al 924 tras una serie de tribulaciones. El motor, algunas partes mecánicas y un proyecto básico general, habían sido encargados a Porsche por el poderoso grupo Audi-NSU respaldo por Volkswagen para proyectar un coche destinado al gran público en general. La firma que encargó el proyecto, tras las dificultades del momento, cambió de idea y al final Porsche se encontró con un proyecto que no tenía cliente y al que podía echar mano para realizar un coche que, aún llevando la marca Porsche, pudiese estar al alcance de un público más numeroso e importante en contraste con el del sofisticado tipo 911. El resultado fue un Porsche que costaba aproximadamente un 40 por ciento menos que el más simple 911 y que todavía, más o menos, llevaba la imagen de marca de la firma de Stuttgart.

A la vista de sus cualidades dinámicas y de sus performances, el dictamen de los "porschistas" fue muy rápido y tajante: el 924 no era un Porsche. Sin embargo, el público en general se encontró con un coche muy ágil, muy equilibrado -precisamente porque la distribución de los pesos y de las masas está muy bien realizada- (en este sentido podemos compararla con la del Alfetta de Alfa Romeo), que tenía una extraordinaria agilidad y sin duda alguna el clásico diseño y el cuidadoso acabado de la firma Porsche, características éstas a las cuales desde hace tiempo están acostumbrados los "porschistas" y que el público en general apreciaba debidamente.

CARACTERISTICAS DEL PORSCHE 924

El 924 tiene un motor de 4 cilindros que cubica exactamente 1984 cm3, con una compresión de 9'3, desarrollando una potencia máxima de 125 CV (92 kW) a 5.800 r.p.m., es decir, una potencia específica de 63 CV/litro. A este propósito es interesante hacer notar que la potencia específica del 6 cilindros 911 más simple de 2'7 litros es algo inferior ya que alcanza únicamente 61 CV/litro. El motor, como ya hemos dicho, está refrigerado por agua y alimentado mediante el sistema de inyección Bosch K-Jetronic que se ha popularizado en Alemania desde hace algunos años. Este 4 cilindros tiene una distribución mandada por un único árbol de levas en culata que actúa mediante una correa dentada y el cigüeñal reposa sobre cinco soportes. La transmisión, como ya hemos dicho, es del tipo trans-axle, es decir, que el cambio y el diferencial se encuentran en un único bloque situado posteriormente.

El cambio es de 4 relaciones y marcha atrás, todas sincronizadas según lo que constituye una característica fundamental de la firma Porsche. El bastidor del tipo monocasco no tiene ninguna característica particular. Las suspensiones delanteras son con muelles helicoidales y amortiguadores coaxiales y la suspensión trasera es de ruedas independientes con barras de torsión y amortiguador telescópico, existiendo además unos estabilizadores transversales anteriores y posteriores. Los frenos de doble circuito mandados por un servo son de disco delante y de tambores detrás. El depósito de gasolina tiene una capacidad de 66 litros con una reserva de 5 litros y los neumáticos 165 HR14 están montados en llantas de aleación ligera.

Naturalmente es interesante hacer una rapidísima comparación entre el 924 de 4 cilindros y su inmediato seguidor en el catálogo de la marca, es decir el 911, 6 cilindros de 2'7 litros que en su versión más simple desarrolla 165 CV (121'5 kW) a 5.800 r.p.m.; al mismo régimen, como hemos visto, el 924 desarrolla 125 CV (92 kW). Por lo que se refiere a la relación peso-potencia; la diferencia, naturalmente, alcanza unos niveles bastante sensibles; el 924 tiene una relación peso-potencia de 8'6 Kg/CV, mientras que en el 911 es de tan sólo 6'8. Sin embargo, es interesante señalar que el peso del 924, el peso total según normas DIN, es ligeramente inferior, siendo de 1.080 kg. para el 924y de 1.120 Kg. para el 911.

Finalmente, en el capítulo de las dimensiones, el 924 tiene una longitud total de 421'5 cm. o sea, unos 7 ú 8 cm. menos que el 911 y una altura máxima de 127 cm., mientras que el 911 tiene 132 cm. de altura total.

TOMA DE CONTACTO CON EL 924

El 924 por lo que se refiere a su acabado y a la línea característica, es sin duda alguna, uno de los mejores productos de la firma de Stuttgart. El acabado está realizado muy cuidadosamente, la disposición de los mandos sigue siendo de las más racionales y la línea general del coche es efectivamente muy bonita. Me atrevo a decir que es un coche poco fotogénico en el sentido de que visto en su realidad es mucho más bonito de lo que pueda parecer en las fotografías. Por lo que se refiere al tablier, los instrumentos están correctamente dispuestos y comprenden un cuentakilómetros con indicador total y parcial, un cuenta-revoluciones situado inmediatamente bajo la mirada del conductor, mientras que los demás instrumentos son todos muy visibles. Otras características típicas de Porsche son la disposición del cambio que cae directamente bajo la mano derecha del conductor y los asientos que agarran eficazmente tanto al conductor como al pasajero, mientras que los dos asientos posteriores pueden servir incluso en largos desplazamientos para personas que no sean demasiado corpulentas. La cuestión de si el Porsche 924 es o no es un 4 plazas es un poco difícil de establecer. En realidad diría que es un 2+2 muy cómodo. El coche a pesar del sistema totalmente distinto de refrigeración se pone en marcha sin ninguna dificultad, incluso después de pasar una noche al descubierto y con temperaturas muy bajas, lo que es una característica básica y fundamental de todos los Porsche.

La primera impresión al conducir un 924 es la de conducir un coche muy ágil. Esta impresión se ve corroborada posiblemente por la dirección que es de retorno muy rápido, bastante directa y muy sensible en el sentido que pequeños desplazamientos permiten situar el coche en la trayectoria deseada, todo esto acompañado con una estabilidad y un comportamiento dinámico en carretera muy equilibrado que confirma las ventajas de las disposiciones trans-axle, y la correcta distribución de los pesos.

Capítulo aparte merece el asunto relativo a las performances y que es a mi criterio fundamental en un coche de este tipo y que lleva esta marca. Estas performances son difíciles de juzgar en un primer momento y simplemente a vista, es decir sin el auxilio de un cronómetro, porque por su comportamiento tan seguro y por su confort, que es sin duda alguna muy notable, el Porsche 924 puede engañar incluso al probador más experto. Es decir, que en un primer momento el Porsche 924 da la impresión de ser un poco "un muerto", o lo que es lo mismo, de no realizar aquellas brillantes performances, aquellas aceleraciones y en línea recta aquellas velocidades a las que los "porschistas" están acostumbrados. Hay que considerar con mucha cautela las primeras impresiones porque, así como he dicho que el 924 es poco fotogénico, diría también que es un coche cuyas performances no pueden ser apreciadas de primer momento y sin acostumbrarse antes a lo que son las reales características del 924.

Todo esto quiere decir en pocas palabras que el Porsche 924 da la impresión de ser más lento y tener unas performances inferiores a las que en realidad y cuando se hace una correcta medición pueden obtenerse; o sea que no es tan "muerto" como podía pensarse en una primera impresión.

Lo que sí hay que notar enseguida es que, a mi criterio, la 3ª tiene un desarrollo demasiado largo en relación con la 2ª, de modo que el salto entre 2ª y 3ª es muy sensible e importante y puede presentar unas condiciones no muy agradables de conducción cuando hay necesidad de pasar de 2ª a 3ª sin rebasar el régimen máximo admitido por el motor. Hablando del cambio, notaremos que como en todos los Porsche es extraordinariamente bueno y con una sincronización perfecta, lo que una vez más conduce a lo que ya muchas veces hemos notado de que la maniobra de punta-talón, no sólo no es indispensable, sino que resulta muy poco práctica debido a la disposición de los pedales.

Los frenos en frío actúan correctamente. No ocurre lo mismo si se abusa de ellos o cuando adquieren una considerable temperatura, como puede ser en el caso de una bajada rápida por un puerto de montaña.

El comportamiento en carretera y como ya hemos dicho, es muy equilibrado y permite largos desplazamientos a unos promedios que en un primer momento podrían parecer prácticamente imposibles. Esto es debido al hecho de que la estabilidad del coche, ya sea longitudinal o transversal, es extraordinariamente buena. El coche puede entrar en una curva muy rápido siguiendo fielmente las instrucciones del conductor y hasta unos límites que normalmente no están al alcance del conductor normal e incluso muy experimentado, no manifiesta ningún comportamiento vicioso, es decir que es ligeramente subvirador; tiene una gran estabilidad en línea recta y la transición desde este comportamiento ligeramente subvirador a un comportamiento neutro o incluso a una tendencia a sobrevirar, no se manifiesta más que en condiciones particulares, es decir cuando el terreno favorece el derrapaje o del tren posterior ya sea por presencia de gravilla o porque se rueda sobre asfalto mojado.

La velocidad máxima anunciada por la casa de 200 Km/h. se alcanza perfectamente e incluso diría que en condiciones particularmente favorables puede ser ligeramente superada. La aceleración de 0 a 100 Km/h. con salida parada es de 10"5 y el kilómetro, asimismo con salida parada, puede recorrerse en 31"0. Estas performances son interesantes sin duda alguna para un coche de este precio y se realizan en condiciones de confort muy satisfactorias porque la suspensión no es demasiado rígida y al mismo tiempo asegura, como ya hemos dicho, una excelente estabilidad y porque el motor es relativamente silencioso. Por otra parte, el excelente par motor y la potencia desarrollada a bajas revoluciones, permite perfectamente el empleo ciudadano del 924 sin dificultad alguna e incluso en las peores condiciones de tráfico.

El motor es muy elástico, sin duda alguna, más elástico que el del 911. El consumo depende en gran manera y como siempre del estilo de conducción. La casa indica un consumo según normas DIN de 7'7 litros por 100 Km.; nosotros hemos podido comprobar un consumo máximo de 10 litros a los 100 Km. rodando en autopista a más de 160 Km/h., de velocidad crucero, lo que me parece extraordinariamente interesante.

Volviendo al capítulo del confort, hay que notar que por lo que se refiere a la ventilación, y especialmente cuando el coche circula en verano, es absolutamente insuficiente y este es un punto que la firma de Stuttgart tendría que estudiar para aportar alguna modificación. Por otra parte, la posibilidad de un elevado volumen de equipaje está bien realizada y hay un sistema neumático de apertura de la ventanilla posterior que permite acceder al portamaletas, muy eficaz y muy bien estudiado.

CONCLUSIONES

Es interesante, finalmente, examinar la diferencia de precio que existe para el cliente entre el 4 cilindros 924 y el 6 cilindros 911 (me refiero naturalmente al tipo de 911 más modesto). El 924 vale, por ejemplo, en un mercado libre como es el de Suiza, 26.950 francos, es decir, 754.000 pesetas aproximadamente, mientras que el 911 en el mismo mercado vale 40.000 francos (1.120.000 pesetas). La pregunta lógica en este momento es si efectivamente el 911 vale esta diferencia de precio y la justifica. Yo diría personalmente que sí, pero naturalmente este es un asunto muy subjetivo y que podría definirse en una forma más completa y sutil considerando lo que se le pide al coche. Si a un Porsche se le pide su típico comportamiento y sus posibilidades que rozan lo fantástico, el precio considerablemente más elevado de un 911 está posiblemente justificado. Sin embargo, creo que existe una categoría muy importante de clientes para quienes el Porsche constituye una demostración de haber adquirido un cierto nivel social y entonces, en este caso, las performances y las características del 924 juntamente con su precio mucho más asequible, parecen favorables y justificadas. Puede añadirse también que si no existiese el 911 en toda su gama, el 924 sería considerado por todos los clientes y por todos los aficionados como un excelente Gran Turismo a un precio asequible y con unas características muy interesantes y muy favorables.

Ahora y como punto final, los lectores podrían preguntarse: bueno, y ¿usted qué opina, cuál preferiría?. Naturalmente a esta pregunta únicamente puedo contestar que, personalmente, yo me compraría un Porsche Turbo.

· Texto: Adriano Pascucci (LA VIDA DEL AUTOMOVIL nº 4, Febrero 1977)

· Información complementaria (en inglés)