Renault 5 TX

El Renault 5 constituye un auténtico "best-seller” de las ventas. Mas no por ello los directivos de FASA saborean las mieles del triunfo con tranquilidad; todo lo contrario. La actividad del fabricante de Valladolid es continua como ofensiva de primera necesidad para preservar su volumen de ventas duramente conquistado en los últimos tiempos, y así nos ofrece ahora esta atractiva versión del R-5 con motor de 1.397 c. c. y cambio de cinco velocidades. Veamos hasta dónde llega el popular utilitario en esta configuración.

Los TS de Renault cubrieron una etapa importante en el automovilismo español. El R 8 abrió un camino y de las Copas salieron los hombres hoy más relevantes de nuestro deporte. La saga TS se completó con el R 5, que se ha utilizado en la Copa Iniciación y que ahora deja paso en la otra carrera, la comercial, al Renault 5-TX.

UN LIDER EN ESTILO

Sin embargo, los años no pasan en balde. Y así, mientras su línea sigue haciendo ventas y más ventas, hay detalles en el interior que si en su día no llamaban la atención, hoy desentonan del conjunto. Así, el R 5-TX tiene la manivela del elevalunas mal situada, de tal forma que queda entre el asiento y el descansabrazos de la puerta, no siendo su accionamiento lo sencillo que debería. Otro detalle en este sentido es el mando de la palanca del cambio. Su manejo no presenta la más mínima pega ni dureza, pero sería deseable una palanca algo más precisa. Un punto que afecta a la visibilidad es el ángulo muerto que el limpiaparabrisas deja abajo a la izquierda. En cuanto a la accesibilidad a las plazas traseras, el cinturón de seguridad, con su anclaje inferior fijo, se interpone dificultando el paso a los ocupantes. Por lo demás, tan sólo reseñar alguna limitación en la longitud de los asientos delanteros, limitación impuesta forzosamente, dado que el motor longitudinal roba algo de espacio útil en el habitáculo.

Dicho esto, el R 5 en su versión TX tiene una serie de alicientes que en conjunto nos hacen olvidar las pegas reseñadas o al menos las compensan parcialmente. Su habitáculo es luminoso. El salpicadero está resuelto con un buen gusto admirable, siendo al mismo tiempo funcional. Los asientos, hecha la salvedad de que son algo cortos de banqueta, son extraordinarios y muchos coches de superior categoría los quisieran para sí. Son acogedores y los salientes laterales recogen francamente bien en las curvas. Tal vez un reposacabezas no tan “muelle” hubiera sido lo único necesario para dejarlo perfecto.

En el salpicadero hay algunas modificaciones respecto a los anteriores TS, que se resumen a un acertado mando unificado para claxon, luces e intermitentes a la izquierda del volante y un cuentarrevoluciones con escala coloreada en verde hasta 3.500 r. p. m., régimen en que el TX se muestra suficientemente parco en el consumo.

Por lo demás, todo lo referente al confort de suspensión se mantiene en un nivel óptimo para su categoría, que en combinación con los asientos delanteros proporcionan al usuario el mejor nivel de confort en coches pequeños. Tan sólo unos tambores traseros de freno algo ruidosos molestan ocasionalmente, aunque es un mínimo detalle si se compara con el buen nivel de presentación de todo el habitáculo, la eficaz ventilación, etcétera.

¿UN COCHE IDEAL?

Posiblemente lo sea para los amantes del coche pequeño en torno a los 3,5 metros, dado que su nivel de prestaciones, presentación y confort está muy arriba, sin que el precio sea desorbitado y haciendo gala además de un consumo recortado.

Mecánicamente es fiel al principio que le dio el éxito con un motor clásico y un comportamiento en carretera convincente, aunque la capacidad motriz de las ruedas delanteras a veces resulta un poco justa (pese a los nuevos neumáticos), llegando a ser molesto si el suelo está mojado y el conductor desea emular a los pilotos de la Copa.

Pero el argumento está en la caja de cambios de cinco velocidades y en el motor de 1.397 c. c. La combinación no se ha pretendido que sea explosiva como podrían hacer pensar tales cifras. Sin embargo, los 63 CV. de potencia del motor están francamente bien aprovechados y el coche se muestra como un brillante rutero, de los que pueden cubrir un trayecto como el de Madrid a Zaragoza en «tres horas (aunque fuera por la noche, sin tráfico), con un consumo de 8,1 litros.

La personalidad de su comportamiento está muy definida por la caja de cambios, francamente bien adaptada a las carreteras de tipo REDIA. Debemos partir de la base de que la quinta es un poco larga. No es de esas quintas de espíritu económico a ultranza que ni siquiera permiten alcanzar la velocidad máxima que el coche es capaz de desarrollar, pero sabe combinar la economía y las prestaciones. De cualquier manera, el amante de andar rápido, donde encontrará el mayor atractivo de esta caja es en el juego que proporcionan la tercera y la cuarta. Así como de primera a segunda y de segunda a tercera (estirando los cambios hasta 6.000 r. p. m.) el motor viene a caer hasta 4.000-4.100 r. p. m., de tercera a cuarta sólo cae hasta 5.000 r. p. m. Esto significa una vivacidad francamente brillante en carretera, dado que en los cambios de tercera a cuarta el motor se mantiene en una zona de óptimo empuje. Así al cambiar, el coche sigue acelerando con la mejor voluntad y no decrece su ánimo. Es decir, combinando la tercera y la cuarta, no hay problema en mantener velocidades de crucero de 130 km/h. reales, dado que en cuarta llega sin trabajo casi hasta 145 km/h. reales y los alcanza con rapidez. De cuarta a quinta, el régimen viene a caer a 4.900 r. p. m. Las velocidades máximas en cada una de las relaciones son 45, 80, 120 y casi 145 km/h.

DE 6,4 A 9,2 LITROS

Un buen equipo óptico permite andar rápido también por la noche y en este apartado no podemos olvidar los muy eficaces antinieblas supletorios. Su haz de luz abre considerablemente, iluminando muy bien como cuneteros.
En el tema de las prestaciones, la velocidad máxima es superior a la anunciada por el fabricante.

En terreno llano hemos llegado a cronometrar 159,1 km/h. con el velocímetro en 175 km/h. y el cuentavueltas en 5.200 r. p. m.; ahora bien, con un lanzamiento francamente largo. También con lanzamiento considerable, pero con desnivel favorable, hemos llegado a cronometrar 170,2 km/h. Sin embargo, más que la velocidad, que es relativamente significativa por ser cuesta abajo, lo importante es que el TX iba a 5.400 r. p. m. Es decir, que aún le quedaban 600 r. p. m. para su régimen máximo de giro. Con todo, creemos que se ve claramente cómo la quinta da un juego considerable a efectos de economía y longevidad por cuanto el motor gira a regímenes discretos.

En aceleración, los 1.000 metros los cubre en 35,9 segundos, cifra más brillante de lo que la primera impresión nos hace pensar. Insistimos aquí en el buen juego que da la cuarta en cuanto a prestaciones se refiere, contribuyendo claramente a la consecución de dicho “crono”.

La capacidad de recuperación es asimismo buena, con 37,2 segundos para cubrir el kilómetro partiendo de 40 km/h. en cuarta y 38 segundos partiendo de 50 km/h. en quinta.

En lo referente a consumos, a lo largo de los 2.000 kilómetros de nuestra prueba el gasto ha bailado entre 6,4 y 9,2 litros, siendo aproximadamente la autonomía media de unos 450 kilómetros. En autopista (Barcelona-Zaragoza), manteniendo una velocidad real constante de 100-105 km/h., que vienen a ser unas 3.500 r. p. m. en quinta, gastamos 6,4 litros. También en autopista (Zaragoza-Barcelona), pero siempre con el acelerador pisado al máximo y velocidad mantenida del orden de 150 km/h. o más cuando el terreno era favorable, el consumo fue de 9,2 litros. En carretera REDIA (Madrid-Zaragoza), a un crucero de 130 km/h. y exigiendo en los cambios de marchas siempre hasta la zona roja del cuentarrevoluciones, llegamos a 8,1 litros. En carretera REDIA de perfil algo más difícil (Madrid-Sepúlveda), con tráfico de fin de semana y lluvia, pero yendo a 130 cuando las circunstancias lo permitían, el gasto fue de 7,8 litros. Finalmente, en ciudad se quedó en 8,4 litros.

Como conclusión, se ve que la quinta contribuye poderosamente para lograr una buena velocidad máxima y también un consumo ajustado. Digamos que esta quinta cuyo desarrollo final es de 31,1 km/h., permite circular a 120 km/h. reales a unas 4.000 r. p. m., mientras que en cuarta a la misma velocidad el motor va a 5.000 r. p. m.

Las cuentas salen, pues, favorablemente y el balance resulta a todas luces positivo, como lo reflejan las cifras de prestaciones y consumos obtenidas en este banco de pruebas.

· Fuente: A. Mallo. Fotos:  Freire (VELOCIDAD nº 1068, 27 de febrero de 1982)