Seat Marbella GLX

Tras la separación definitiva entre Seat y Fiat y los nuevos acuerdos con Volkswagen, la firma española no podía seguir fabricando el Panda. A este modelo se le han hecho unos cuantos cambios estéticos y se le ha dado el nombre del Marbella, eliminando la posibilidad de que se produjeran roces con su antiguo socio italiano.

A pocos automovilistas se les escapará el hecho de que el Marbella deriva directamente del Panda. Pese los cambios exteriores, básicamente la estructura sigue siendo la misma. Sus cotas han variado ligeramente, hecho que se debe a la utilización de paragolpes más sobresalientes, pero la parte del habitáculo, con sus originales soluciones, como todos los cristales planos y el aire que Giugiaro le dio a la parte trasera sigue siendo la misma.

Donde se han producido los cambios más importantes es en el frontal, en el que se ha estudiado una nueva colocación de los faros, junto con una parrilla y capó nuevos. La solución tomada por Seat está en línea de las últimas realizaciones de otras marcas colocando las ópticas con ligera inclinación y los intermitentes integrados con ellas a la vez que tienen forma curva para enrasar con las aletas. Con esta solución, más el cambio realizado en el capó, que ahora desciende ligeramente hasta casi la mitad de la altura de los faros, se consigue mejorar ligeramente la aerodinámica del frontal, pasando el valor del CX de 0,43 a 0,42.

Con estos cambios, que además tienen la ventaja de haber mejorado el tamaño de las parábolas y con ello la capacidad de iluminación, el Marbella ha perdido un poco de la personalidad que caracterizaba al Panda. Viendo el actual frontal se tiene la sensación de mirar algo conocido, hecho que no es de extrañar, ya que la similitud con los antiguos y actuales Renault 5 es evidente.

Siguiendo con las innovaciones de la carrocería, destacan las protecciones laterales, que enlazan con los parachoques delantero y trasero, formando un auténtico cinturón protector alrededor de todo el vehículo. Esta solución la agradecerán de forma especial aquellos propietarios del Marbella que circulan por ciudades de mucho tráfico, ya que ahora toda la carrocería va realmente protegida, no como sucedía anteriormente en el Panda, cuyas aparentes bandas laterales no eran más que pintura del mismo color que los parachoques.

En la parte trasera se ha rediseñado ligeramente el portón, dotándolo de un cristal de mayores dimensiones y también se han retocado los pilotos traseros que ahora son un poco más anchos. El resto del exterior permanece prácticamente igual al Panda, si hacemos excepción de los tapacubos aerodinámicos que se montan en las versiones más altas de la gama, como es el caso del GLX que nos ocupa.

INTERIOR: MISMO AMBIENTE       

El Panda disponía de interesantes soluciones en el aprovechamiento de su espacio interior; en el Marbella, pese a que se han realizado algunas modificaciones, se siguen manteniendo muchas de estas soluciones, que encajan perfectamente con la filosofía de un vehículo eminentemente utilitario.

La bolsa marsupial, que recorre todo el salpicadero, se sigue manteniendo de la misma forma, aunque cambia ligeramente el tejido en el que está realizada. El tablero de instrumentos sigue siendo prácticamente igual, aunque se han variado ligeramente los anagramas en el mismo. Los mandos de luces y limpiaparabrisas siguen colocados a ambos lados de la columna de dirección, con la ventaja de que ahora la palanca del limpiacristales dispone de velocidad intermitente y de bomba eléctrica para la proyección de detergente sobre el parabrisas. El resto de los mandos siguen agrupados en el pequeño tablero, colocados entre el velocímetro y los mandos de la calefacción, que continúan siendo idénticos a los del Panda; se sigue regulando la temperatura del aire con la ayuda de una palanca que se encarga de dejar pasar mayor o menor cantidad de agua al radiador de la calefacción, lo que hace que la regulación de la temperatura sea difícil de lograr.

Los asientos se han tratado de mejorar utilizando sobre la misma estructura un tapizado aparentemente mejor que el anterior, aunque el resultado es más que disponible, pues no se puede trasladar directamente la forma de un asiento grande al de uno pequeño, ya que sus bordes, pensados para sujetar el cuerpo, sólo sirven para que la espalda y las piernas no se apoyen totalmente. Es posible que con el tiempo el relleno de los asientos vaya cediendo, pero tal como salen de nuevos da la impresión de que nos hemos sentado en algo pensado para un niño de 11 ó 12 años.

Detrás se mantiene la estructura del Panda, con el respaldo y el asiento sujetos por dos robustas barras transversales que se anclan directamente en la carrocería; la diferencia principal radica en la utilización de mayor relleno que los hace algo más cómodos.

MECANICA: PULIENDO LO CONOCIDO

En el Marbella se sigue utilizando el conocido motor de 903 c.c. que apareció con esta cilindrada en los 850 Coupé Sport y en el Spider, para pasar posteriormente al 127, cambiando su posición longitudinal por la transversal. Con el paso de los años esta mecánica se ha ido mejorando y cambiando de personalidad, habiendo quedado muy lejos los 52 CV. que se conseguían en los Coupés, gracias a la doble carburación y a una distribución muy cruzada. En aquella época no parecía importar que los motores giraran a 6.200 r.p.m. para alcanzar su potencia máxima; bastaba con poner unos desarrollos cortos y se solucionaba el problema de la elasticidad, bien es cierto que a base de achicharrar el motor cuando se circulaba por autopistas. Actualmente se valora mucho más la capacidad de respuesta a pocas revoluciones y la posibilidad de poder circular con desarrollos largos, que permiten que los motores giren más lentos y que el consumo de gasolina sea menor.

Esta es la razón por la que, en su evolución, el motor de 903 c.c. ha ido perdiendo caballos y ganando par motor a pocas revoluciones. El primer cambio se produce al pasar del 127 a los Panda 45, utilizándose un árbol de levas con menos cruce; posteriormente, al salir el Panda 40, se volvió a cambiar el diagrama de distribución por uno con menores tiempos de apertura, siempre en beneficio de la elasticidad del motor. Por último, en el Marbella nos encontramos con una distribución parecida, pero con la ventaja hacia la última realización de compresión hasta 8,5:1 (en el Panda 40 era de 8,8:1), con lo que el motor ha vuelto a ganar respuesta a pocas revoluciones.

Otro cambio importante en los reglajes es la utilización de un distribuidor dotado de curva de avance centrífuga y por depresión, gracias a esta última se puede ajustar mejor el avance a cargas parciales mejorando el consumo de combustible.

En esta conocida mecánica de árbol de levas lateral, movido por cadena, además de jugar con el diagrama de distribución y la relación de compresión, se han hecho bastantes cambios: un nuevo filtro permite que el motor respire mejor; la bomba de gasolina, punto débil del 903, ha sido mejorada; el colector de admisión y los conductos en el interior de la culata se han optimizado para permitir un mejor llenado de los cilindros con la mezcla procedente del carburador monocuerpo invertido; la cámara de combustión se forma por una pequeña cuña en la culata y el vaciado de la cabeza de los pistones, con lo que se logra un efecto «squish» (turbulencia en el interior de la cámara) que permite que la mezcla se queme mejor; la calidad de las válvulas y sus asientos también ha sido mejorada, de forma que su cierre no se vea afectado por las mayores presiones que se consiguen en el interior de la cámara para evitar las fugas de aceite; se ha mejorado la calidad de los retenes, utilizándose el vitón de mayor resistencia al desgaste y a los efectos de las temperaturas altas; por último, se han mejorado los empujadores, patines de los balancines, dentado del engranaje de la distribución menos ruidosa y unos ajustes más duraderos.

TRANSMISION: BIEN ADAPTADA

Dado que los trabajos realizados en el motor han tenido como consecuencia una mejora importante del valor del par en casi toda su gama de revoluciones, la utilización de una 5.ª relativamente larga para un motor de tan poca cilindrada, no presenta problema alguno. Desde menos de 2.000 r.p.m. se dispone de más de 6 mkg. hasta llegar a las 5.000. La mecánica es capaz de recuperarse con facilidad en la marcha más larga, de 28,8 km/h. a 1.000 r.p.m. Ciertamente se debe tener en cuenta que se conduce un vehículo de tan sólo 40 CV. lo cual aconseja no pedir demasiado a la 5.ª, recurriendo rápidamente a la 4.ª cuando se quiera acelerar con mayor rapidez.

El embrague de 170 mm. de diámetro funciona sin problemas, algo que no sucede con la palanca de la caja de cambios. Aunque el sincronizado de las marchas es bueno, la precisión de la palanca para insertarlas deja bastante que desear, algo que desgraciadamente es un mal que arrastran los Panda y que de momento no se ha corregido pese a que los reenvíos se han revisado varias veces.

La dirección de cremallera, 3,8 vueltas de volante de tope, permite mover al con gran facilidad, carretera como en el urbano y aparcamientos, hecho que se ve reforzado por el pequeño tamaño del coche y la distancia entre ejes bastante corta de 2,16 m.

La suspensión del Marbella utiliza todos los elementos de los últimos Panda: delante monta una MacPherson clásica con tirante de reacción y brazo transversal formando triángulo; las bieletas de la dirección se anclan en el cuerpo del amortiguador que hace de puntal del sistema. Detrás se recurre a un eje rígido, guiado únicamente por dos ballestas longitudinales, que cumplen la doble misión de actuar como elemento elástico y sujetar al eje en sus movimientos longitudinales y transversales. Para mejorar el confort y disminuir los ruidos procedentes de la parte trasera, se montan ballestas de una sola hoja.

Si delante la MacPherson realiza su trabajo a la perfección, guiando perfectamente a las ruedas delanteras, detrás las cosas no van tan bien, ya que las ballestas permiten movimientos transversales que se traducen en pequeños cambios de trayectoria cuando se quiere circular un poco rápido por zonas viradas. En cualquier caso, el coche se maneja sin problemas, pese al desacuerdo entre los dos ejes, ya que los pequeños movimientos se controlan con facilidad, pudiéndose llegar a circular realmente rápido una vez acostumbrados a su peculiar comportamiento.

En la parte trasera se colocan los amortiguadores en una posición en la que no interfieren en el espacio disponible en el portaequipajes, que en este pequeño vehículo tiene unas dimensiones francamente buenas en comparación con el tamaño total del vehículo.

Para frenar se recurre a discos en las ruedas delanteras y tambores en las traseras, cumpliendo bien con su misión, ya que el peso total es bastante reducido y las prestaciones no son espectaculares.

En resumen, el Marbella no deja de ser un Panda en el que se han pulido algunos defectos, mejorando su habitáculo y dándole una personalidad nueva gracias a los trabajos realizados en su frontal.

BALANCE FINAL

CARACTERISTICAS TECNICAS

· Texto: F. de la Rica (AUTOMECANICA nº 204, Marzo 1987)