Seat Ronda 1.5 GLX

Súbitamente, los nuevos motores y la transmisión retocada han hecho que empecemos a fijarnos con mayor intensidad en aspectos del Ronda que antes considerábamos de orden secundario. Pero es que, con sus nuevas mecánicas, el Ronda es un coche que, sobrel el papel, puede estar codeándose por los primeros puestos de la categoría europea de los "4 metros"; y para ello hace falta algo más que una mecánica impecable y una carrocería amplia, cualidades ambas de las que ya disfruta, junto a otras virtudes, y también defectos, que se arrastran de épocas pasadas.

SEGURO, PERO FATIGOSO

Una de las cosas que viene de tiempo atrás es una buena estabilidad; y más desde que, hace ya tiempo, las versiones altas del Ronda, vienen con un generoso calzado: llantas de 5,5" x 14", calzadas con gomas de 165/65, que desde hace poco son no sólo las Pirelli P-8, sino la Firestone S-660, neumático de excepcional agarre (quizá el mejor "perfil bajo" para agua), si bien al precio de un desgaste relativamente rápido.

Pero lo que también tiene el Ronda es un comportamiento acusadamente subvirador, unido a una dirección que no por lenta deja de ser un tanto pesada. Con dos décimas de exceso delante (2,2 y 2,0 kilos), el Ronda GLX sigue siendo subvirador, si bien con un nivel de agarre muy alto, pero el precio de exigir un esfuerzo nada despreciable al volante, circunstancia que se agrava por el hecho de que el asiento no ofrece un suficiente apoyo lateral, al menos para ir realmente rápido.

En cuanto a los frenos, el dimensionamiento de los del GLX 1.5 es mayor que en el 1.2, puesto que con la llanta de 14" se utilizan los discos de tamaño grande, originarios en su momento del 132. Pero en nuestro coche de pruebas un deficiente sangrado del sistema hidráulico hacía que tuviesen un tacto pastoso, que por supuesto no tiene por qué corresponder a otras unidades. Pero es un primer detalle de esas cosas que les ocurren a muchos Seat, y de las que iremos comentando otras a lo largo de este informe.

La conducción del coche, en sí misma, no resulta particularmente atractiva, por una serie de detalles secundarios, que se van sumando unos a otros. Todo empieza por los asientos, que son unas excelentes butacas de cuarto de estar, más que de coche; son amplios, confortables y con un excelente y agradable tapizado. Pero recogen poco lateralmente, y además, heredan el sistema de reglaje longitudinal de origen Ritmo, en el cual la inclinación de la banqueta va variando de forma arbitraria según se modifica la distancia. En conjunto quedan un poco bajos, o también podría decirse que el volante queda algo alto, y demasiado horizontal; unido lo cual al relativo esfuerzo que el volante exige, hace que la conducción resulte un tanto de camión. Hoy en día, y siempre con tren delantero McPherson, muchos constructores están consiguiendo coches que, siendo tracción delantera, ofrecen direcciones muy suaves y comportamiento casi neutro.

Pero hay más cosas, buenas y malas. De las primeras, un buen equipo de alumbrado y luces, una adecuada visibilidad y un buen pedalier, incluyendo el adecuado apoyo para el pie izquierdo. De las segundas, un limpiaparabrisas que da 20 batidas en fase de intermitente, hasta que el relé se calienta; un mando de bocina que (al margen de su dudoso aspecto estético} exige un esfuerzo realmente desaforado; y un pomo de palanca de cambios que, aparte de no ser muy anatómico para la mano, lo es en otro sentido, ya que parece un símbolo fálico surgido de no se sabe qué extraños sueños del diseñador.

Sobre el diseño del motor «system Porsche» ya hemos informado en las últimas semanas lo suficiente como para que nuestros lectores se lo conozcan casi de memoria. Es, sobre el papel y en la realidad, el motor de gran serie más moderno que hoy en día funciona por Europa. Y el rendimiento real está en perfecta consonancia con las excelencias técnicas y teóricas. Tanto en potencia como en consumo, los efectos de la compresión de 10,5:1 se dejan sentir, así como los beneficios de un buen árbol de levas, unas cámaras de alto rendimiento y una «respiración» que autoriza a subir, y con fuerza, bien por encima de las 6.300 rpm. que son el limite oficial. En el banco «estiramos» hasta casi las 6.800 rpm., y seguía habiendo potencia interesante, pero creemos que las 6.500 son un límite intermedio más razonable, si bien está claro que el potencial del motor no se agota, ni con mucho, en los actuales 90 cv.

Pero también han surgido, cómo no, esos detalles de acabado que es preciso desterrar al precio que sea. En el motor 1.2 se nos cayó al suelo, así como suena, uno de los tornillos que abrochan la campana de embrague al bloque-motor, con orejeta para extracción incluida; ahora, en el 1.5, el starter automático tenía un comportamiento sin duda mucho más adecuado para climas polares, ya que hasta alcanzar la aguja la temperatura de régimen normal, mantenía el ralentí con la zona de 1.800/2.000 rpm., y no había forma de hacerlo bajar, lo cual sin duda ha penalizado el consumo de ciudad. Quizá más grave y preocupante aún es que al aforador eléctrico para medir el nivel de aceite, situado en un lateral del cárter, se le descompuso el plástico de su ánima central, y empezó a tirar aceite. ¿Acumulación de detalles de mala suerte? Posiblemente, pero Seat tiene demasiada leyenda negra en contra (con razón y sin ella, que de todo hay), como para permitir que estos detalle se le acumulen en su más moderno modelo. En el Ibiza, sería ya imperdonable.

Sobre el magnífico rendimiento del motor, en cuanto a par y potencia, nos remitimos a lo comentado en el cuadro del banco; ahora vamos a hablar de lo que suponen esos 90 CV propulsando al Ronda. Y lo que suponen es algo bien sencillo: el GLX 1.5 es el turismo más brillante de Europa de hasta 1,5 litros de cubicaje. Puede haber una excepción, si admitimos como turismo al Alfasud TI Quadrifoglio, un 2 puertas de corte marcadamente deportivo, equipado con dos carburadores dobles. Pero a todos los demás (véase tabla comparativa) los domina claramente, incluyendo al Alfa 33, que por modernidad y planteamiento básico es el que le queda más próximo. Pero es que, incluso comparado con coches de 1.600cc, el Ronda sale victorioso dentro de su categoría de tamaño, tan sólo el MG Maestro tiene una prestación más brillante (nuevamente aparecen aquí dos Weber de doble cuerpo), ya que el Kadett 1.6, al menos con 4 marchas, también queda por debajo. Y aunque no sea del mismo grupo, sino más grande, tampoco el Citroën BX (al menos en su primera versión de 90 CV, pues ahora se anuncia por 92) puede con el nuevo Ronda.

Y eso que el Ronda no es precisamente un prodigio de aerodinámica. Nunca lo fue el Ritmo, pese a aquel optimista Cx de 0,38 que se anunció en su lanzamiento, y que luego ha resultado ser más bien un 0,43. Con las mejoras aportadas, el Ronda podrá tener, con mucho, un 0,40; hoy en día eso es tirando a malo.

Y con sus blandas y anchas Firestone (que a la vista parecen más bien unas 175, tal es la anchura de su banda de rodaje), tampoco la resistencia a la rodadura es precisamente muy favorable. Lo que podrá andar un Ibiza provisto de este conjunto motor/transmisión, es algo que ya nos cosquillea la curiosidad. Todo lo que sea peor que 175 km/h y 33" justos en aceleración, sería una decepción.

     CONSUMO

  PRESTACIONES

FRENTE A SUS COMPETIDORES

  (*) Gira el móvil para ver la tabla comparativa

Hemos hablado del conjunto mecánico, y hora es ya de comentar las mejoras realizadas sobre la transmisión; en este apartado, si bien aprovechando casi todo el material anterior, los retoques de Porsche han sido poco menos que milagrosos. De entrada, el piñonaje es efectivamente más silencioso, y el escalonamiento más racional, ligeramente más cerrado. Sobre la base de una 4.ª hipotéticamente "directa", que es la mejor forma de enjuiciar una caja de 5 marchas, el escalonamiento quedaría así: 3,60; 2,01; 1,36; 1; 0,79. es decir, la 1.ª discretamente corta, para facilitar la arrancada, y las otras 4 marchas con un escalonamiento tirando a cerrado para lo usual en un turismo. En su conjunto, los desarrollos son todos ellos tirando a largos, pero dado que la prestación del coche es muy brillante (con ciertas reservas para la recuperación en 5.ª), no resulta criticable, y por otro lado, se supone que ayuda en cuanto a consumos.

Pero más aún que en esto, es en el manejo de la caja donde se han logrado las máximas mejoras. La precisión, gracias a la timonería totalmente revisada, es impecable. En el interior, las nuevas horquillas más largas, que abrazan mejor los desplazables, han hecho milagros, y el sincronizado actúa ahora con una eficacia total. Este GLX 1.5 estaba bastante más rodado que el 1.2 del que dispusimos en la presentación, y es evidente que el muy germánico ajuste de todos los elementos requiere cierto rodaje; con unos pocos miles de km, la caja es un placer. Quizá los recorridos pequen todavía de un poco largos, pero a cambio, se aprecia como en ningún otro caso que recordemos los dos tiempos de la inserción de una marcha: primero, la resistencia elástica del sincronizado, y luego, el punto duro del enclavamiento, con un tope final de recorrido perfectamente apreciable. Fallar un cambio con esta caja es algo prácticamente imposible. Como referencia, podemos decir que no tiene la dureza y sensación metálica de un cambio BMW u Opel, pero es más firme que la suave pastosidad de un cambio Ford (Fiesta o Escort) o Peugeot.

El Ronda tiene un peso correcto para su tamaño, pero una aerodinámica no muy favorable. Por ello, no se deben esperar milagros en consumo, máxime cuando se tienen 90 CV bajo el pie, que siempre se tiende a utilizar. Y los resultados confirman esto: excelente en ciudad, pese al starter automático, donde lo que cuenta es el rendimiento y elasticidad del motor; ninguno de sus rivales baja de 11 litros. En carretera, empieza ofreciendo unos consumos muy favorables, incluso de los más bajos de la categoría, que van disparándose, aunque sin llegar nunca a cifras exageradas, a medida que aumenta la velocidad; y es que la aerodinámica empieza a contar. En conjunto, arroja unos resultados casi superponibles con los del Alfa 33, algo mejores en ciudad y velocidades baja y media, y ligeramente peores a alta velocidad.

El equipamiento es correcto, incluso lujoso; se echa en falta tan sólo el parabrisas laminado y un tapón con llave para la gasolina. La línea es agradable, aunque muy conocida, y con la amplitud, especialmente en habitáculo, de primer orden. La ventilación todavía se queda un poco corta, aunque cada vez va a mejor, y el confort de suspensión es de tipo medio, en cuanto a dureza, y con poco balanceo.

Hacer al coche menos subvirador y pesado de morro es posible que resulte difícil; bajar un poco la caña de dirección, y modificar el sistema de regulación de los asientos (que en sí mismos podrían servir), ya es más fácil; corregir los elementos de conducción (mandos de bocina y cambio) es sencillísimo. Y mejorar el acabado es imprescindible: un asiento no puede ir sonando en todos los baches, como el del acompañante en nuestro coche de pruebas, cuando iba vacío. El "decálogo del comprador" de Antoñanzas y la "nueva imagen" de Díaz Alvarez siguen siendo, según parece, meras palabras en este apartado de la calidad. Lo demás ha mejorado muchísimo, pero ahora hay que rematar. El coche lo merece.

RENDIMIENTO EN EL BANCO DE RODILLOS

Este motor ofrece un rendimiento muy brillante; más de 12mkg. de par desde menos de 2.500 hasta más de 5.000 r.p.m. Más de 11 mkg. desde menos de 2.000 hasta más de 5.800. Incluso más de 10 mkg. desde 1.600 a 6.300 r.p.m., lo cual equivale prácticamente a toda la gama útil de revoluciones. Hay potencia y es elástico, con un buen "tirón" entre 2.000 y 2.500 r.p.m.

Entonces, ¿por qué se anuncia para 85 CV y 11,8 mkg. (a veces 12 mkg.)? Que el motor iba a rendir más de lo anunciado ya lo sabíamos: por una parte, la experiencia con el 1.2 (69 en vez de 63 CV); por otra, en la presentación del coche, los altos jerarcas de Seat lo habían anunciado así, diciendo que rendía de verdad entre 91 y 92 CV. Y por si fuera poco, aquí presentamos dos documentos, de origen Seat, en los que se observa lo mismo. Es evidente que la influencia del diseñador alemán del motor es tan grande que incluso ha introducido la ya típica distorsión de potencias que venimos denunciando como habitual en la industria germana. Quizá esto tenga interés de cara a la exportación (tan sólo para Alemania, por supuesto), o quizá para anunciar espectaculares incrementos de potencia cuando aparezca la versión de inyección; incrementos que en la práctica tal vez no sean tan espectaculares.

Los que nos preguntamos es lo siguiente: ¿para qué sirven las homologaciones del INTA? No hablamos ya de coches de importación, sino de los de producción propia. Si de forma habitual "pasan" engaños como éste de los motores Porsche, e incluso el fabricante se permite el lujo de publicar folletos con datos diferentes y de proclamarlo en conferencia de prensa, ¿para qué estamos pagando dinero? Para eso, es mejor creerse la publicidad; o los que nos lean, los resultados de nuestro banco.

· Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 1301, 23-6-84)