Renault 5 Copa Turbo

Nunca es tarde si la dicha llega; y cuando ya dábamos por irremediablemente perdida la posibilidad de llegar a probar en serio el último de los R-5 de alto rendimiento (el Copa «atmosférico» quedó definitivamente olvidado), Fasa-Renault nos lo ofrece en bandeja. Suponemos, quizá maliciosamente, que formando parte de la campaña de apoyo al R-5 en su recta final; algo muy en la línea «sin novedad en el frente», tan típica de Renault.

Aparte del conocimiento intrínseco de los rendimientos y comportamientos del Copa Turbo, siempre interesante en sí, esta prueba tiene como valor añadido el servir de piedra de toque para sopesar las prestaciones del ya próximo R-11 Turbo, que utiliza un motor muy parecido al que hoy enjuiciamos, pero con ciertas diferencias: culata plana en vez de hemisférica, compresión ligeramente inferior, carburador monocuerpo soplado en vez de dos cuerpos aspirado, turbo de menor inercia, incorporación de intercambiador de calor, y encendido con detector de detonación. En teoría, un motor un poco menos potente, pero todavía más elástico. ¿Cuál será el resultado en la práctica? Esperamos saberlo en cuestión de pocos meses, salvo que haya que estar esperando el coche de pruebas tanto tiempo como el que hoy nos ocupa.

UN «COPA» MEJORADO

La versión Turbo del Copa (o del 5 Alpine, en su denominación original) se distingue de su predecesora, aparte del motor, en la incorporación de algunos detalles; varios de los cuales eran, hasta el momento, privativos de la versión competición del Copa. Así, por ejemplo, el siempre interesante radiador de aceite (lamentablemente situado por detrás del de agua. lo que le resta buena parte de su eficacia), y los frenos de disco posteriores. También se ha unificado, finalmente, el equipamiento interior con el de las versiones más normales del R-5. En salpicadero, mandos y volante se ha ganado mucho; en los asientos, seguimos igual o peor, pues los «pétalos» de Renault siguen estando hechos para personas muy gruesas, y además ceden fácilmente en las curvas.

La suspensión sigue siendo la misma del Copa de calle, y sus tarados son un acierto total, así como la elección de las dimensiones de neumático utilizado. El Copa Turbo resulta más que suficientemente confortable, acepta bien el terreno bacheado, pero permite circular por buen pavimento a un ritmo de marcha que sin duda es inferior al de su hermano en versión «competición» (olvidemos la diferencia de gomas), pero desde luego, con un comportamiento mucho más progresivo. El comportamiento básico es muy ligeramente subvirador (las 4 ruedas hinchadas a 2 kilos), y puede variar en cualquiera de los dos sentidos en función del trato que se les dé a los diversos mandos, pero siempre con mucha progresividad, insistimos.

Respecto a los mandos, si bien saludamos la presencia de una magnífica bocina neumática. y del pedal de acelerador tipo órgano, en cambio sigue presente el descentramiento hacia lados distintos de los pedales y el volante, lo cual no sólo resulta raro, sino también incómodo. Y si bien el volante de cuero es excelente, con el grueso de aro justo, se podía haberlo puesto de 38, en vez de 37 cm., dada la dureza de la dirección: en estos casos, un cm produce un efecto bastante mayor de lo que tan humilde cifra parece. Y menos mal que no se ha incorporado la dirección rápida (17,5:1) de competición, porque si bien el manejo del coche resultaría más preciso en zonas viradas, sin duda lo sería al precio de un esfuerzo ya excesivo.

Por el contrario, sí hubiera sido de agradecer la incorporación de los discos de freno ventilados delanteros. Actualmente, el Copa Turbo es un coche casi con exceso de freno atrás (no nos referimos a que bloquee, sino a su dimensionamiento) y escasez delante, ya que los cuatro discos son iguales. Pese a que las llantas de aleación permiten una excelente refrigeración, en uso intensivo se aprecia que los delanteros empiezan a dar signos de fatiga, ya que el coche, si bien no muy pesado, permite andar muy rápido, y la retención con el motor nunca es precisamente el punto fuerte de los motores «turbo».

A FALTA DE INYECCIÓN

Y puestos a heredar componentes de la versión competición, el embrague de 190, en vez de 180 cm., vendría de perlas, porque el de serie está absolutamente al límite para aguantar esos 15 mKg. de par máximo. Como el escalonamiento del cambio está bien adecuado a las características de un «turbo» (no excesivamente «cerrado», ya que el motor es elástico), cada vez que se cambia apurando la potencia se viene a caer a la zona entre 3.500 y 4.500 r.p.m., que es justo donde está el par máximo casi constante. Y si hace un poco de calor, y este tipo de conducción se prolonga durante unos minutos en una zona virada, aparecen claros síntomas de patinaje.

Por supuesto, parte de la «culpa» la tiene el motor, cuyo rendimiento es excelente. Nos referimos a rendimiento en par, no en consumo, ya que éste resulta bastante elevado. Está claro que, para hacer un motor «Turbo» verdaderamente en serio, hay que recurrir simultáneamente a la inyección; lo del intercambiador de calor ya es secundario, aunque siempre interesante. Pero la inyección es el único sistema de no desperdiciar gasolina, sin caer en el peligro (verdaderamente mortal en un «turbo») de una mezcla excesivamente pobre.

Y eso que el sistema de carburador aspirado, que se utiliza en este motor, resulta excelente en cuanto a respuesta. Los inconvenientes clásicos de esta disposición han sido siempre dos: mayor dificultad en el arranque (recorrido más largo desde el carburador al cilindro), y que el turbo trabaja con mezcla, constituyéndose en una potencial bomba. Recíprocamente, el trabajar con mezcla permite homogeneizarla a la perfección, pudiendo utilizarse un reglaje ligeramente menos rico; y a su vez, la gasolina al vaporizarse refrigera en parte al turbo. Por otra parte, el carburador puede estar como en un atmosférico, sin problemas de tener que presurizar la cuba, ni excesivas presiones sobre la mariposa.

En la práctica, el Copa Turbo funciona sin problemas; arranca sistemáticamente al segundo intento, y resulta muy elástico incluso en su zona de trabajo «atmosférico», gracias a su árbol de levas de poco cruce. Lo que no hay forma de arreglar, parece que en ningún R-5, es lo del sonido del motor, y más en concreto, del escape, que suena siempre como una chatarrería llena de botes de hojalata.

El límite de régimen está señalado simultáneamente por el decrecimiento del par, y por los muelles de válvulas. Este motor trabaja más a base de par que de vueltas, y el árbol debe tener un perfil muy radical, aunque con poco cruce, y de ahí su elasticidad. Por ello, los muelles apenas consiguen cumplir su trabajo hasta llegar a 6.500 r.p.m., y tampoco hace falta más.

Máxime estando apoyado por un cambio muy bien elegido, con las tres relaciones superiores bastante cerradas, y en cambio, saltos más amplios en los dos primeros cambios. Lo que ya no resulta tan agradable es el manejo de la palanca: 2.ª y 4.ª vienen a pegar con el asiento del conductor, y la distancia transversal entre ambas (o entre 1.ª y 3.ª) es demasiado escasa. Fallar un cambio en un coche de estas características puede ser muy peligroso, tanto para la integridad física de los ocupantes como para la mecánica.

Respecto a prestaciones puras, el cuadro habla por sí solo. El Copa Turbo anda como un auténtico tiro: ligerísimamente por debajo del 205 GTI en aceleración y punta, y por encima en recuperaciones; con eso creemos que queda dicho todo. Otra historia es la del consumo, como ya hemos señalado repetidas veces; sin llegar a cifras desorbitadas, se mete en unas cantidades a las que últimamente no nos tenían acostumbrados los turismos actuales, ni siquiera los de matiz deportivo. Veremos cómo se porta el 11 Turbo, con su cambiador de calor, desarrollos más largos y mejor aerodinámica; claro que habrá que ver, también, si anda igual que éste. Por cierto, a este respecto, nos ha extrañado encontrarnos con un peso real 30 Kg. inferior al anunciado; entre esto, y que sin duda el turbo soplaba al límite máximo admitido, el coche literalmente volaba.

PRESTACIONES

CONSUMO

LA HERENCIA DEL R-5

Lo que no puede negar el Copa Turbo, para bien y para mal, es que se trata de un R-5. Así, por ejemplo en lo encajonado que queda el motor, sin suficientes salidas para el aire caliente: abrir el capot, tras de una utilización un poco intensa de la potencia disponible, es como abrir las puertas del infierno. La parrilla, pensada para motores mucho menos potentes, no ofrece hueco más que para el radiador de agua, y el de aceite tiene que conformarse con ir por detrás de éste, cuando el agua, en uso a fondo, se pone a 100 grados o más.

En vista de ello, casi cabe alegrarse de que la rueda de repuesto no quepa bajo el capot, porque acabaría achicharrada; pero a cambio, el maletero se queda en poco más que simbólico, debido a su presencia. Y como presencia, pero externa, el coche queda muy bien, siempre con la imagen clásica del R-5, pero reforzada por una suspensión más baja, y el vistoso equipo de llantas y neumáticos, amén del faldón delantero específico de los Copa, con sus entradas de aire adicionales para los frenos.

En el equipo hay algunas lagunas, pero no demasiado importantes. El confort es bueno en cuanto a suspensión, algo menos en cuanto a asientos, y la climatización aceptable,  aunque más lo sería si los cristales traseros fuesen practicables, para forzar la extracción dinámica de aire en tiempo caluroso.

Aunque apenas es tiempo ya para eso, creemos que un híbrido entre las versiones de calle y de competición del Copa Turbo daría un excelente rendimiento: dejaríamos las suspensiones, dirección y equipo de llantas/gomas del de calle, y meteríamos discos ventilados, el de embrague y los refuerzos de carrocería y soportes de motor/cambio del de competición (quizá ello mejoraría algo la precisión de la palanca).

CONCLUSIÓN

Pero quizá sea ya tarde para eso, repetimos. No obstante, hoy por hoy, el Copa Turbo es el único deportivo pequeño realmente serio que ofrece la producción nacional, ya que el nuevo XR-2 sigue dilatando su lanzamiento comercial, y el 205 GTI ha salido a un precio un tanto excesivo, incluso para ser importado. No es que el Copa Turbo sea especialmente barato (habría que conocer el del XR-2 para comparar), pero hoy por hoy es, y con diferencia grande, lo más económico que hay en este nivel de prestaciones. Sin duda el 11 Turbo tendrá algunas ventajas y eliminará algunos inconvenientes, pero lo que nadie le podrá quitar es un par de palmos de mayor longitud, y en su tamaño tiene precisamente el 5 Copa Turbo uno de sus mayores atractivos.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

MOTOR

Posición: delantero longitudinal vertical. Nº cilindros: 4, en línea. Diámetro/carrera: 76,0/77, 0 mm. Cilindrada: 1.397 c. c. Potencia fiscal: 10 H.P Material del bloque: fundición, con camisas húmedas recambiables. Material de la culata: aleación ligera. Cigüeñal sobre 5 apoyos.

Carburación

Un carburador vertical Weber 32 DIR-75 de dos cuerpos, con apertura escalonada. Aspirado por turbocompresor Garret T-3, tarado a 0, 62 bar (0, 45 bar en el múltiple de admisión) Bomba de combustible: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel, con toma termostática.

Distribución

Situación válvulas: en culata, formando V a 48 grados en cámara hemisférica. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena de doble eslabón. Accionamiento de válvulas: por empujadores, varillas y balancines (con dos ejes).

Encendido

Tipo: electrónico integral. Distribuidor: Ducellier. Control avance: electrónico programado (Renix). Bobina: Femsa. Bujías: Champion BN 2, de asiento cónico.

Lubricación

Bomba: de engranajes. Refrigeración: radiador de aceite, situado tras el de agua. Capacidad total: 3,85 litros. Cambio de aceite: 3,0 litros.

Refrigeración

Tipo: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 6,3 litros.

Rendimiento

Compresión: 8,6:1. Potencia: 110 CV DIN a 6.000 r.p.m. Par motor máximo: 15,0 mKg. DIN a 4.000 r.p.m.

TRANSMISION

Embrague

Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 180 mm. Mando: por cable.

Cambio de marchas

N.ºde marchas de avance: 5, sincronizadas todas ellas. Relaciones: 1.ª, 3,818:1; 2.ª, 2,176:1; 3.ª, 1,409:1; 4.ª 1,031:1; 5.ª, 0,861:1.

Grupo y diferencial

Disposición motriz: tracción delantera, con mecánica longitudinal y motor por detrás del diferencial. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,778:1 (9/34). Desarrollo final: 25,6 km/h en 4.ª y 30,6 km/h en 5.ª por cada 1.000 r.p.m.

BASTIDOR

Estructura portante: Carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones

Delantera: ruedas independientes, con triángulos transversales superpuestos, formando cuadrilátero deformable. Tipo de resorte: barras de torsión longitudinales, regulables. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Trasera: ruedas independientes, tiradas mediante brazos longitudinales, de oscilación vertical. Tipo de resorte: barras de torsión transversales, regulables.

Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Frenos

Tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo antibloqueo: compensador trasero. Delanteros: discos. Diámetro: 228 mm. 7Yaseros: discos. Diámetro: 228 mm.

Dirección

Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 20:1. Diámetro de giro: 9,80 metros. Vueltas de volante totales: 3,75. Arbol de dirección: articulado, con una junta.

Servo: no. Diámetro externo del volante: 37 cm.

Ruedas

Llantas: 5,5"x 13" Material: aleación ligera. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 175/60 hr-13. Marca y tipo: Pirelli P-6.

Equipo eléctrico

Tensión: 12 voltios. Generador: alternador Paris-Rhône, de 700 W y 50A. Batería: Tudor, de 36 A.h., de bajo mantenimiento.

Depósito de combustible

Situación: bajo asiento posterior, Capacidad: 38 litros.

CARROCERIA.

Tipo: semi-break. N º puertas: 2 y portón. Asiento posterior: abatible.

Dimensiones

Batalla: 2,43 m. Vías: 1, 29/1,27 metros (delante/detrás). Longitud: 3,55 metros, Anchura: 1, 53 metros. Altura: 1, 38 metros.

Peso

En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 870 kg. Con depósito lleno (en báscula): 840 kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 59,3/40,7%  (con depósito lleno, en báscula).

· Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA)

· Gracias a Pepe G. por enviar el reportaje