|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Renault 5 GTX
La extensa gama de los Renault 5 se ve completada por una nueva versión de 1.721 cm3 de la que se obtiene un rendimiento de 90 caballos, suficientes para que sea capaz de alcanzar una velocidad máxima ligeramente superior a los 180 km/h.
Indudablemente, una de las formas de conseguir que la conducción de un vehículo sea agradable, es recurrir a una cilindrada alta con la que siempre se disponga de una buena cifra de par.
Renault, dentro de sus motorizaciones, tiene el motor de árbol de levas en cabeza de 1.721 c.c. que se monta en los 9, 11 y 21. La adaptación de esta mecánica en el R-5 no ha sido complicada, ya que el problema estaba resuelto desde el momento en el que se lanzó la versión Diesel de 1.595 cm3, cuya base mecánica es la misma que la del motor que se encarga de mover al R-5 GTX.
La incorporación de una mecánica de cilindrada alta en un modelo tan pequeño como el R-5, tiene indudables ventajas; por un lado, se consigue una relación peso/potencia muy favorable, sin necesidad de apretar el motor, y por otro, se logra un nivel de prestaciones notable con poco esfuerzo por parte de la mecánica, lo que siempre supone una garantía de duración.
Hace unos, años utilizar cilindradas tan altas en modelos pequeños como el R-5, nos hubiera parecido impensable, ya que los motores de 1.600 cm3 para arriba se destinaban a berlinas de tamaño medio. En la actualidad nos encontramos con bastantes polivalentes que recurren a cilindradas elevadas, como es el caso del Ford Fiesta XR2 de 1.600 o el Peugeot 205 GTX que recurre a idéntica cilindrada. El caso límite lo tenemos el 205 GTI que se permite el lujo de llegar hasta los 1.900 cm3, aunque este último modelo ya entra de lleno en una categoría de vehículos claramente deportivos, en la que se ha llegado bastante más lejos que en vehículos como el que nos ocupa, que aunque tiene ciertas aspiraciones deportivas también goza de un tratamiento bastante burgués.
Disponiéndose de una cilindrada alta y de un peso contenido (el del GTX es de 825 kilos) la conducción se hace siempre agradable, ya que la relación del par disponible frente a los kilos que hay que empujar siempre es bastante buena. El único punto que podría empañar este panorama es el consabido recurso a desarrollos finales muy largos, algo que afortunadamente no se ha hecho en el nuevo R-5, en el que pese a que no son precisamente cortos (36,68 km/h. a 1.000 r.p.m. en 5.a) se deja una marcha final en la que la mecánica no se queda ahogada al tener que girar el motor muy bajo de vueltas. De hecho, la 5.a elegida para el GTX es ligeramente más corta que la que se monta en el R-9 y 11, dotados de la misma mecánica pero que tiene un peso total bastante más alto.
Con este motor de 90 caballos, la gama de los Renault 5 queda realmente completa, llenando el hueco que existía entre los 72 caballos del GTS y los 120 de la última versión del GT Turbo, convirtiéndose en una interesante versión para aquellos conductores que quieren gozar de unas buenas prestaciones, pero que no necesitan las complicaciones de un turbocompresor y que no disponen de la habilidad para manejar un vehículo en el que hay 120 caballos bajo el capó.
Gracias a los trabajos realizados en la parte exterior de la carrocería, el GTX se queda a mitad de camino entre el GT Turbo y el GTS. Sus defensas delanteras y traseras van pintadas en el mismo color de la carrocería, se coloca un discreto estribo entre las puertas, se encastran faros antiniebla en el spoiler del paragolpes delantero y se monta un pequeño alerón en el portón trasero. Las llantas son de chapa con embellecedores que imitan las antiguas del GT Turbo de 115 caballos.
El resultado final es un vehículo de aspecto bastante agradable, que gracias a un cierto carácter deportivo se distingue bien del resto de sus hermanos. La realidad es que Renault ha realizado un buen trabajo con esta versión combinando con buen gusto los elementos deportivos con el resto de la carrocería del coche.
El interior es prácticamente igual al GTS, conservando sus asientos tipo pétalo, cuya sujeción lateral deja un poco que desear. No hubiera estado mal recurrir a unos asientos más parecidos a los del GT Turbo, ya que con el GTX se consiguen unas aceleraciones laterales fuertes, pues los trabajos llevados a cabo en la suspensión y el equipo de ruedas junto con un magnífico sistema de frenos, permiten mantener un ritmo bastante alto en zonas viradas.
El tablero de abordo es el mismo del GTS, con la colocación de los mandos en una posición racional; la palanca de luces e intermitencias va situada a la izquierda del volante y la del limpiaparabrisas en el lado derecho. El resto de los mandos secundarios está bien posicionado sobre el salpicadero, en forma de teclas de piano fácilmente localizables y accionables. La climatización es buena gracias a las numerosas salidas, los mandos van bien situados en el centro del tablero, permitiendo regular bien la temperatura y la cantidad de aire deseada.
La posición de conducción es buena, gracias a la posición del volante, pedales y asiento, pudiéndose hacer como única crítica la excesiva blandura del asiento, algo a lo que los clientes de la marca ya están acostumbrados. Gracias a la gran superficie acristalada y a la posición sobre el asiento, la visibilidad es buena en todas direcciones, visibilidad que durante las horas nocturnas sigue siéndolo gracias a la eficacia de los faros dotados de lámparas H4.
Donde realmente está la novedad más importante en el R-5 GTX es debajo del capó, acogiendo la mecánica de 1.721 cm3 con árbol de levas en culata y una relación de compresión de 10:1, de la que gracias a los últimos retoques se obtiene un rendimiento de 90 caballos a 5.500 r.p.m. Este motor anteriormente disponía de 82 caballos, lográndose la actual potencia debido a la utilización de un árbol de levas con más cruce, 8-52-52-8 en lugar del primitivo 4-40-40-4, a una curva de avance ligeramente distinta y a algún pequeño retoque en la carburación.
La característica principal de este motor es su buen comportamiento a bajos y medios regímenes de giro, aunque ha perdido un poco del agradable tirón que tenía desde abajo cuando sólo disponía de 82 caballos, un par máximo conseguido a 3.250 r.p.m. y la potencia máxima a 5.000 r.p.m. En cualquier caso, esta pequeña pérdida de elasticidad tiene poca importancia en un vehículo que sólo pesa 825 kilos en la versión de tres puertas.
La unión entre el motor y la caja de cambios se hace a través de un embrague de 200 mm. de diámetro, suficiente para transmitir sin problemas el par máximo oficial de 13,8 mkg. Su funcionamiento es suave sin brusquedades y el esfuerzo que hay que realizar sobre el pedal es bastante bajo. La palanca de cambios se maneja con facilidad, como es tradicional en los Renault, siendo muy bueno el sincronizado.
La caja de cambios tiene un escalonamiento con un salto entre las 4.a y la 5.a, ligeramente mayor que en las versiones pequeñas, consiguiéndose gracias a la utilización de un grupo final 16/67 y a unas ruedas 165/65 SR-13 un desarrollo final en 4.a y 5.a de 28,74 y 36,68 km/h. a 1.000 r.p.m., que son las que determinan la personalidad de este modelo que alcanza su velocidad máxima en 5.a pero a un régimen de giro bastante bajo de 4.934 r.p.m., quedando claro que esta marcha es claramente económica.
Aunque el coche no se defiende mal en ella, gracias a la disponibilidad de bastante par a regímenes de giros medios y bajos, si se quiere mantener un ritmo de marcha fuerte y sacar a relucir los 90 caballos de motor, es necesario recurrir con frecuencia a las marchas intermedias disponiéndose de una 3.a con la que se puede llegar fácilmente a los 126 km/h. haciendo subir el régimen de giro del motor hasta las 6.000 r.p.m., algo que la mecánica no admite de muy buena gana, ya que a partir de las 5.500 r.p.m. la potencia desciende rápidamente.
Las modificaciones en el chasis con respecto a las versiones menos potentes, solamente afectan al tarado de los muelles y amortiguadores. En la McPherson delantera se monta una barra estabilizadora de 21 mm. de diámetro y en el tren trasero, que sigue siendo de brazos tirados unidos a semibarras de torsión, se monta una de 17 mm.
El sistema de frenos también ha sido mejorado, montándose discos delanteros ventilados. No se ha juzgado necesario llegar a la solución del turbo, que monta discos macizos en el tren trasero, ya que tal como está el sistema, la capacidad de trenada y la resistencia al calentamiento son ejemplares. La asistencia está bien calculada, modulándose bien la presión sobre el pedal para conseguir la desaceleración deseada.
Este buen funcionamiento del sistema de frenos se agradece bastante, pues en terrenos favorables, gracias a la potencia del motor y a los desarrollos más bien largos, se circula a velocidades elevadas sin darse mucha cuenta el conductor, ya que el nivel sonoro es bastante bajo y el motor va girando a un régimen de vueltas bastante tranquilo.
La combinación de la mecánica de 1.721 cm3 con la carrocería del R-5, ha dado un excelente resultado, la elasticidad del motor permite circular tranquilamente por ciudad, incluso abusando de las marchas largas, y en carretera se pueden mantener unos promedios bastante altos, ya que en autopista no hay que esperar mucho tiempo para ver la aguja del velocímetro por encima de los 180 km/h. En este sentido, el GTX se muestra como un auténtico polivalente especialmente apropiado para aquellos conductores que no quieran un vehículo de un carácter deportivo muy acusado, pero que les guste mantener un buen ritmo en carretera, disponiendo de una excelente capacidad de aceleración a poco que se recurra al cambio de marchas. No olvidemos que es capaz de hacer el kilómetro con salida en menos de 32 segundos, cifra que no consiguen muchas berlinas de mucha más potencia.
Características técnicas
· Fuente: F. de la Rica (AUTOMECANICA nº 214, Enero 1988)
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||